Aitor Domínguez Uranga
Abogado en Laboral Kutxa / Doctorando en Derecho Mercantil
Este desafortunado acontecimiento tuvo lugar el 29 de abril del año 2013 cuando un avión modelo Boeing 747-400 BCF con 20 años de antigüedad operado por la empresa National Air Cargo (en adelante, NAC), y encargado de transportar mercancía militar, se estrelló instantes después de despegar de la base aérea de Bagram, Afganistan.
Fundada en 1985, NAC es una empresa de soluciones de carga global americana mundialmente conocida por su efectividad y su dilatada experiencia en el transporte por aire. Entre sus servicios, se encuentra las de carga aérea, los servicios de logística y los chárter.
La tripulación a bordo estaba formada por Brad Hasler como capitán del avión, Jamie Brokaw como primer oficial, Jeremy Lipka como capitán de relevo, Rinku Summan como primer oficial de relevo, los mecánicos Gary Stockdale y Timothy Gattett, y el operador Michael Sheets. Ninguno de los tripulantes logró sobrevivir.
Este modelo de avión es conocido por su capacidad para transportar grandes y pesadas cargas y no hubo indicios de que presentase fallos mecánicos.
Por su parte, la tripulación sumaba miles de horas en total transportando mercancías por el aire. Ante dicha evaluación, ¿qué fue lo que hizo que un avión con estas capacidades y con una tripulación experimentada tuviera este desenlace?
La estancia en la base de Bagram
El Boeing 747-400 de NAC había aterrizado ese mismo día en Bagram (13:53 H) después de haber realizado 2 horas de vuelo sin graves incidencias, salvo por el hecho de que la tripulación había detectado ligeros movimientos de la carga que, en principio, no suponían ningún problema.
En el manifiesto de carga figuraban 207.500 libras (94.120 Kg) de carga especial: 5 vehículos militares MRAP acorazados de dos distintos modelos (2 MATV y 3 COUGAR) de entre 12.000 Kg y 18.000 Kg cada uno.
Según los informes, se declara que es la primera vez que NAC transporta los COUGARs y que tanto el capitán, el primer oficial como el jefe de carga nunca habían transportado carga especial de vehículos pesados.
En cuanto a la distribución de la bodega, de los dos vehículos más ligeros, uno se situaba en la parte delantera y el otro en la trasera del avión, mientras que los más pesados se encontraban en el centro. Esto vehículos estaban asegurados y apuntalados sobre pallets.
Según las declaraciones de los trabajadores de NAC, se respetó la separación entre los vehículos a la hora de cargarlos y que se sujetaron a la cubierta del avión mediante el uso de correas. El avión permaneció hora y media en la base, donde únicamente repostó, sin añadirse mercancía o peso adicional.
Momentos del despegue
A las 15:15 H de la tarde el avión se dirige a la pista de despegue. Los pilotos proceden a realizar el habitual chequeo pre-despegue (taxi list). Ninguna incidencia se detecta durante las comprobaciones.
A las 15:26 H el avión empieza a rodar por la pista con los motores a máxima potencia. Según las grabaciones de los pilotos, el avión se eleva sin complicaciones: “V1”, “V2”, “Rotate” (1526:38 H), Positive climb” and “Gear up” (1526:45 H).
Sin embargo, en un intento por recoger el tren de aterrizaje (Gear up), este no responde, lo que le hace perder gran parte de la velocidad. Ante el pronunciado ascenso y un cabeceo muy elevado, donde se aumenta el ángulo de ataque de manera desproporcionada, y ante un balanceo impropio, este entra en pérdida (Stall) y se desploma a gran velocidad, volcando el aparato hacia la izquierda.
Recordar que cuanto mayor es el aumento del ángulo de ataque de un avión, la sustentación y la resistencia aumentan, lo que puede hacer que el avión entre en pérdida: es decir, se queda sin fuerza para seguir volando.
En las imágenes captadas de la cámara del coche de un civil, se puede apreciar como el avión se balancea y parece percibirse la sensación de que el avión no puede seguir su trayectoria, como si se hubiera quedado suspendido en el aire durante unos segundos antes de desplomarse. El impacto del Boeing 747 provoca una gran bola de fuego y una densa columna de humo negro que hace saltar las alarmas.
Causas del accidente
Una vez se consigue mitigar las llamas, se observa como el fuselaje del avión ha quedado desperdigado alrededor de la zona del impacto. Los investigadores empiezan a examinar la zona y a recoger las piezas que se habían salvado y que podrían contener información de los hechos, como es el caso de la caja negra y de las grabaciones de los pilotos.
Se examinan la caja negra y las imágenes captadas por el aeropuerto y civiles de la zona. Se descarta la presencia de humo o explosiones previas al impacto, por lo que no se valoraron fallos o factores externos como un ataque.
No obstante, la inusual rotación del avión llama la atención de los expertos. Se procede a realizar simulaciones para averiguar cuál fue el motivo de tan alto cabeceo y la pérdida aerodinámica.
En una primera instancia, se cree que el fallo es debido a una fractura del estabilizador del avión y, aunque la investigación no iba mal encaminada, fue posteriormente descartada dado que no justificaba, por sí solo, que el cabeceo pudiera ser tan violento. Es entonces cuando las compañías Boeing y Telair investigan el interior del avión y su mercancía en aras de averiguar el origen de la causa.
El primer análisis va dirigido a comprobar si los vehículos MRAP podrán cargarse en el centro en palés. En su estudio, Telair determinó que ningún vehículo MRAP cargado en el centro en palés flotantes de código G podía ser transportado en el avión de acuerdo con las directrices del manual de peso y equilibrio de Telair, ya que el número disponible de puntos de amarre sería insuficiente para retenerlo. A pesar de ello, la falta de amarre adicional en los vehículos centrales tampoco explicaba la causa de los hechos.
Adicionalmente, se descubre que el 26 de abril del 2013, tres días antes del accidente, el departamento de planificación de carga de NAC en Dubai se puso en contacto con el jefe de carga de National Airlines por correo electrónico para informarle de que NAC planeaba cargar cinco vehículos en el vuelo de National Airlines de Camp Bastion a Dubai (escala en Bagram) el 29 de abril del 2013. El correo electrónico indicaba que tres de los vehículos pesaban entre 41.450 y 41.900 libras (incluidos los palés y el apuntalamiento) y que dos pesaban alrededor de 26.450 libras.
El correo electrónico decía: “Please let us know any additional precaution we need to take before confirming the load.” (Por favor, háganos saber cualquier precaución adicional que debamos tomar antes de confirmar la carga).
El jefe de carga de National Airlines respondió el mismo día con un correo electrónico que decía: “That shouldn’t be a problem. We just need to make sure we have enough ballast in the front to prevent the aircraft from tipping and for weight and balance.” (Eso no debería ser un problema. Sólo tenemos que asegurarnos de que tenemos suficiente lastre en la parte delantera para evitar que el avión vuelque y para el peso y el balance).
Analizada la respuesta tan poco técnica del jefe de carga, puede verse que, a pesar de solicitar las instrucciones de seguridad, este se guía por su experiencia, sin atender al manual previsto para estos casos.
Dada la falta de información detallada de la estiba de los vehículos, especialmente en cuanto a los protocolos de sujeción y seguridad se refiere, y teniendo en cuenta el comportamiento del avión al despegar, se empieza a sospechar de un posible fallo en la estiba y de un corrimiento de la mercancía, lo que podría haber provocado la desestabilización del avión y que este no pudiera elevarse correctamente.
Dicha teoría se vuelve a hilar con la posibilidad de que el estabilizador horizontal del avión se hubiera fracturado a causa de que uno de los vehículos se hubiera soltado y hubiera chocado con este, lo que también provocó que el sistema hidráulico fallase y el tren de aterrizaje no pudiera recogerse.
Cuando se realizan las comprobaciones de los palés de NAC y de la capacidad para soportar las pesadas cargas, el especialista en operaciones a cargo de la construcción del palé para la carga del vuelo accidentado dijo que no tenía un procedimiento operativo estándar para ninguna carga en particular, que no había ningún manual específico que siguiera para construir los palés, y que no conocía la capacidad de carga de un palé.
En cuanto a los amarres, el personal de NAC, siguiendo el procedimiento de la empresa, confirma que solo se utilizaron entre 24 y 26 correas para sujetar los vehículos a la cubierta principal del avión pues, al parecer, el jefe de carga no recibió ninguna instrucción para asegurarlos, ampliando el factor de seguridad únicamente al 75%, reduciendo la carga admisible de la correa.
Resultado de una mala estiba
Si bien nunca se llegaron a clarificar con exactitud las causas del accidente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte planteo las siguientes conclusiones:
- El personal de NAC no disponía de los manuales de operaciones de carga como de operaciones actualizados. El especialista de operaciones de NAC a cargo de la construcción de los palés no recibió ninguna formación para construir dichos palés y desconocía su capacidad de carga. Los jefes de carga no recibieron la formación adicional sobre como apuntalar los vehículos MRAP, lo que supuso aplicar el criterio profesional que les atribuía la experiencia.
- La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluye que la falta de orientación clara en cuanto a la responsabilidad del inspector para la supervisión del personal de manejo de carga dio lugar a una supervisión mínima de estas áreas en NAC y permitió la persistencia de deficiencias críticas de seguridad.
- Si el jefe de carga de National Airlines hubiera consultado los manuales de peso y balance requeridos por los fabricantes, podría haber determinado que la carga acuerdo con los requisitos de seguridad de la carga rígida alta.
- La pérdida de control de cabeceo del avión fue el resultado de la sujeción incorrecta de uno de los vehículos en la parte trasera de la bodega, lo que le permitió moverse hacia atrás a través del mamparo de presión trasero y dañar los sistemas hidráulicos n.º 1 y 2 y los componentes del mecanismo de accionamiento del estabilizador horizontal hasta el punto de que no fue posible para la tripulación de vuelo recuperar el control de cabeceo del avión.
- Finalmente, la Junta Nacional de Seguridad de Transporte concluyó que la causa raíz del accidente fue el incumplimiento de los procedimientos de sujeción de carga establecidos por National Airlines. El desplazamiento de la carga durante el vuelo dañó componentes hidráulicos críticos y el mecanismo de control del estabilizador horizontal, resultando en una pérdida total de control del avión.
