Aitor Domínguez Uranga
Abogado en ACTAM Abogados
Mis agradecimientos a El Canal Marítimo y Logístico, quien me han brindado con cariño, una vez más, un espacio para recordar este suceso que marcó la vida de muchos.
La catástrofe tiene lugar un 20 de agosto del 2008 en el aeropuerto de Madrid-Barajas (actualmente Adolfo Suarez Madrid-Barajas desde el 2014). Se trata de un día soleado y caluroso donde miles de personas se disponían a coger sus vuelos y aprovechar sus vacaciones: algunos para ir a la playa, visitar a las familias, o simplemente por recorrer el mundo y desconectar de la vida cotidiana. Son muchos los aviones que despegan y aterrizan a diario en este aeropuerto, considerado como uno de los más seguros y preparados de Europa. No obstante, lo que ocurrió aquel día supuso un antes y un después en el paradigma del transporte aéreo.
Momentos previos
Se trataba de un vuelo que cubría la ruta Madrid – Las Palmas de Gran Canaria, trayecto muy habitual y a la que los pilotos están acostumbrados a realizar, especialmente en verano. El vuelo estaba previsto para su salida a la 13:00 H del mediodía con una duración aproximada a las 3 horas. A la 13:10 H el avión apodado “Sunbreeze”, un McDonnell Douglas DC-9-82 MD-82, matrícula EC-HFP, de 15 años de edad y con 166 pasajeros y 6 tripulantes, se dirige a la cabecera de la pista 36L (Derecha). No obstante, este se detiene. Una vez que los pilotos extienden los “Slats” y los “Flaps”, a las 13:26 H se detecta un error en la sonda de temperatura exterior del avión, lo que les obliga a volver al garaje para comprobar la incidencia.
Perdieron la vida 148 pasajeros y los 6 tripulantes. Hubo 18 supervivientes
Recordar que los Flaps y los Slats son superficies hipersustentadoras: los Flaps son aletas o solapas cuya función es modificar la forma aerodinámica del ala para aumentar su sustentación cuando el avión vuela a baja velocidad y a baja altura mientras que los Slats se sitúan en la parte delantera del ala (borde de ataque) con el objetivo de canalizar una corriente de aire de alta velocidad hacia el extradós, la parte superior del ala de un avión.
Desde cabina se informa a los pasajeros que hay un error en el aparato y que es necesaria una inspección técnica. Una vez se comprueba el estado del avión, se detecta una alta temperatura en la sonda RAT (Ram Air Temperature probe), resultado de que el sistema de calefacción que tiene integrado, para evitar que se congele a gran altura, se había activado, cuestión que no debería de ocurrir dado que el avión se encontraba en tierra.
Los técnicos enfrían la sonda con hielo y desconectan la calefacción de dicha sonda para que no se vuelva a calentar. Este sistema de calefacción se encuentra conectado a un relé (R2-5) (Disyuntora Z-29), el cual no solo alimenta la calefacción, sino también a la alarma de despegue (Take Off Warning Systems – TOWS) que avisa a los pilotos, entre otras, que las extensiones de las alas no están desplegadas. Aun así, ha de matizarse que los técnicos únicamente desconectan respecto del relé el sistema de calefacción. No se comprueba si el relé está en mal estado. También se tenía previsto que se cambiara la matrícula (se cambiara el avión) en el caso de que la incidencia se mantuviera.
Cuando la incidencia parecía resuelta, los técnicos acceden a la cabina y conversan con los pilotos. Al ver que todo parecía estar en orden, los pilotos deciden no cambiar de matrícula y se informa que el avión vuelve a estar operativo para realizar la ruta que tenían prevista, a pesar de llevar una hora de retraso. La espera también supuso una gran frustración para la tripulación de cabina, a quienes la “caja negra” los grabó teniendo conversaciones nerviosas.
¿Por qué el avión no vuela?
Aproximadamente a las 14:10 H, más de una hora después de la salida programada, los pilotos realizan el checking previo (After Start Checklist/TAXI) al despegue. A pesar de este intento, debida a la presión, estrés y la frustración, las comprobaciones no se realizan correctamente. Para cuando se quiere comprobar el estado de los “Slats” y los “Flaps”, el comandante toma la decisión de rodar por la pista sin que quede constancia de que se comprobase la extensión de las alas. A las 14:23 H el avión adquiere la velocidad de despegue, pero este se resiste a elevarse más de 40 pies (12 metros) a una velocidad de 168 nudos (310 Km/H).
¿Por qué razón el avión no se eleva? El motivo controversial se divide en dos. El primero: los pilotos no hicieron correctamente las comprobaciones previas, olvidando extender los “Slats” y los “Flaps”. El segundo: Debido al fallo del relé que alimentaba el sistema TOWS, los pilotos no fueron avisados de que la extensión de las alas no se había realizado. Hasta este punto, la cadena de errores se cierra de manera triangular: los técnicos no comprueban el estado del relé, el avión no alerta a la cabina, y los pilotos olvidan accionar la maniobra básica de despegue.
Al no poder elevar el avión, y teniendo en cuenta que los pilotos creen que es un fallo de motor que tratan de solucionar, éste entra en pérdida (Stall), se inclina sobre su eje lateral respecto al horizontal (Bank Angle) y cae bruscamente al suelo a pesar de que el avión mostraba en todo momento de avisos de ascenso por riesgo de impacto (Terrain). Sin posibilidad de solución, a las 14:24 H el avión se desvió hacia la derecha, arrastrándose por el terreno hasta que se formó una fuerte explosión debido al impacto y el combustible. Los restos del fuselaje se desparramaron por toda la zona de impacto, quedando gran parte del avión enclaustrado en un rio cercano.
Sobrevive el 10%
El primer testigo en divisar el accidente es un piloto de la compañía Iberia quien da el aviso a la Torre de Control del accidente. Hasta este momento, nadie del aeropuerto se había percatado de que el avión se había estrellado. Lo único que se puede divisar es una gran columna de humo negro y un manto de polvo que cubría la zona. Los primeros minutos fueron desesperantes. La rápida reacción supuso el despliegue inmediato de ambulancias y bomberos, los cuales tuvieron serias complicaciones para acceder a la zona del accidente; esto era debido a la irregularidad del terreno. A pesar del desolador accidente, los servicios de emergencia divisan supervivientes por la zona.
“…Hay supervivientes, hay gente que está sentada en el suelo. Hay supervivientes… Por favor necesitamos mucha ayuda porque hay mucha gente completamente perdida entre el fuego…”
Se trabajó sin descanso hasta inspeccionar toda la zona. Muchos de los trabajos de campo se destinaron a retirar y levantar grandes piezas de fuselaje en búsqueda de supervivientes. Mientras tanto, el aeropuerto de Madrid-Barajas procede cerrar sus puertas y los medios de comunicación comienzan a distribuir la noticia. Eran muchos los familiares que después de despedirse todavía no habían abandonado el aeropuerto cuando el siniestro tuvo lugar. Muchos de ellos, en un estado de desolación y shock, alegaban ser conocedores del estado en el que se encontraba el avión antes de su despegue y de cómo había tenido que volver al garaje para ser revisado; así lo expresaba uno de los familiares entre llantos: “Sabían que estaba el avión roto y los han subido y los han matado”.
De las 172 personas que iban a bordo aquel día, 154 perdieron la vida: 148 pasajeros y los 6 tripulantes. Realizada la autopsia, los forenses determinaron que las causas de las muertes eran debidas por carbonización, traumatismos, ahogo por el rio y ahogo por el humo. Fueron 18 las personas las que sobrevivieron a la catástrofe que tuvo lugar en Madrid el 20 de agosto de 2008, siendo su testimonio fundamental para esclarecer los hechos.
La comisión de investigación
Tras el accidente, los dos pilotos, ambos fallecidos, fueron los primeros en ser señalados como culpables del accidente. La comisión de investigación señala dos errores cometidos por estos: 1. No despliegan las alas (Slats/Flaps) 2. No comprueban que tanto los Flaps como los Slats estén desplegados, tarea habitual de todo piloto cuando se hacen las comprobaciones previas al despegue.
Los nervios del retraso, la impaciencia de los pasajeros y el altísimo estrés al que se ven sometidos los pilotos apuntan a ser una de las causas principales por las que los pilotos trataron de ejecutar todas las maniobras a la mayor brevedad. Por otro lado, los pilotos llegaron a conversar con la compañía para realizar un posible cambio de matrícula, dado que consideraban que sería más seguro cambiar de avión. Finalmente, los técnicos les indicaron que la avería estaba resuelta, por lo que el comandante decidió volar con el mismo avión.
Ya era sabido que el avión había dado errores similares respecto a los cambios de temperatura en la sonda externa. Sin embargo, aparentaba ser un error mínimo. No obstante, para este despegue, el error del relé R2-5, que suministra energía a la calefacción a la sonda externa (aparentemente el error principal), y a su vez también a las alarmas de los Flaps/Slats, falla. Al fallar este relé, las alarmas no suenan, por lo que los pilotos no son avisados.
Los técnicos y la aerolínea
Otros profesionales que se encontraban en el punto de mira de la investigación fueron los propios técnicos. Según recogen las grabaciones, los técnicos se dedicaron a enfriar la sonda con una bolsa de hielo. Aparentemente parece ser una técnica poco habitual y chapucera, o como decía uno de los asistentes, “un parche”, porque lo único que se había hecho había sido bajar la temperatura de la RAT si comprobar el estado de la incidencia. No obstante, era el procedimiento recogido en el manual de mantenimiento. Hay que matizar que los técnicos únicamente desconectaron la parte del relé que suministra energía a la calefacción, no a los TOWS. El relé queda por lo tanto parcialmente operativo. Si este relé hubiera sido totalmente desconectado por los técnicos, estos hubieran sido considerados como los responsables directos del accidente. Aun así, los técnicos no comprobaron que el relé se encontraba en buen estado, y no se cambió.
Como se ha indicado anteriormente, el avión de la compañía ya había reflejado problemas similares: “Entre los días 18 y 19 de agosto, los datos extraídos del registrador de datos de vuelo (DFDR) indican que se registraron 5 casos en los que el avión MD82, EC-HHP, experimentó un calentamiento anómalo de la sonda de temperatura RAT en tierra. Uno de estos casos se produjo el 18 y los otros cuatro el 19. Solamente los dos últimos casos ocurridos el día 19 fueron anotados por las tripulaciones en la ATLB”.
Esos datos no quedaron registrados en el ordenador central de Spanair. Entre las razones de esta falta de registro estaba la posibilidad de que el ordenador estuviera infectado por un software malicioso; también porque la compañía tarda 24 horas en anotar los fallos de sus aviones, por lo que las cuatro averías del día anterior no quedaron reflejadas. La avería, por tanto, se consideró como una “Avería diferida” (un fallo no muy grave), por lo que el avión podía estar disponible para realizar trayectos cortos.
Como apunte, después del accidente que tuvo lugar en Detroit el 16 de agosto de 1987, de iguales características (Flaps/Slats no desplegados y falta de alarma), se empieza a considerar a las alarmas de despegue como una herramienta fundamental, y se emite desde Washington DC un boletín de seguridad como recomendación de comprobar los sistemas de alarma antes de emprender el vuelo. Al ser una mera recomendación, y uno una cuestión impositiva, Spanair no la aplica a todos sus vuelos, sino únicamente al primero del día. El accidente tuvo lugar cuando se realizaba el segundo vuelo del día. Otro caso similar, y también en España, es el caso de otro avión MD que despegó en Lanzarote con los Slats/Flaps sin despegar debida a una mala configuración y a que el sistema TOWS se encontraba inactiva.
Gestión del aeropuerto de Madrid-Barajas
Otras de las cuestiones que afectaron de manera indirecta al accidente fue la gestión llevaba a cabo por el aeropuerto de Madrid-Barajas una vez tiene lugar la tragedia. Las víctimas supervivientes aseguran de que los equipos de rescate tardaron casi una hora en llegar al lugar de los hechos. Por otro lado, surge el caos entre la Torre de Control y los servicios de emergencia, así como la comunicación con otros aviones que despegaban y aterrizaban: el aeropuerto no se había cerrado en un principio. Los servicios reconocen tener dificultades para poder acceder al lugar de los hechos, e incluso se llegó a congestionar sin posibilidad de movimiento entre las ambulancias y los camiones de bomberos.
Este accidente, marcado de por vida en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, supuso un antes y un después para el transporte aéreo, donde se comenzaron a implementar una serie de nuevas medidas que impulsaban como requisito, entre otros, la revisión de las alarmas más básicas.
Por su parte, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, encabezada por Pilar Vera, sigue en su lucha por hacer justicia 15 años después de esta tragedia. Recientemente la Asociación de víctimas han llevado a cabo la creación de la primera fundación de seguridad aérea en España, con el nombre de “Fundación Agosto 20 de Seguridad Aérea”.
