Alfredo Soler, CEO de TransBase Soler, empresa especializada en el mantenimiento y gestión de contenedores marítimos, ha hablado con El Canal Marítimo y Logístico acerca del presente y del futuro del puerto de Valencia.
Formado como ingeniero superior en Informática de Sistemas, Soler ha expresado su punto de vista respecto a los problemas que genera la congestión en un recinto como el valenciano, sobre la futura terminal Norte y sobre algunos de los proyectos de la compañía que dirige.
La pandemia, la guerra entre Rusia y Ucrania, conflictos geopolíticos… ¿Cómo acaba afectando al sector de la logística?
Cualquier incidencia afecta enormemente a la logística. Ya son muchos años en los que poco a poco se ha ido introduciendo el sistema “just in time”, hasta el punto de estar generalmente consolidado. Esta política de mínimos stocks requiere que la logística funcione como un reloj de precisión, y a la mínima que una pieza falla, por pequeña que esta sea, toda la cadena se ve afectada. Cualquier inestabilidad, como la guerra o el Covid, pone patas arriba el sistema, y finalmente esto acaba afectando a los costes.
Hemos llegado a un punto en el que un exportador o importador asume que el contenedor le va a llegar cuando le va llegar, a un precio mucho más alto de lo habitual, y además, debe dar las gracias porque le están haciendo un favor.
El Covid-19 ha provocado la congestión en Shanghai. En Valencia, las terminales han estado operando al 85-90%, ¿qué problemas genera esta congestión en un puerto como el de Valencia?
Genera muchos problemas. Desde la bajada de productividad en las terminales, que al estar congestionadas requieren muchas más remociones de lo habitual, lo que se traduce en operaciones mucho más lentas y en generación de atascos tanto en accesos por tierra como por mar, hasta problemas más graves como el desvío de buques.
Los primeros afectados son los tráficos de transbordo, que se desvían a otros puertos menos congestionados y ponen en riesgo la categoría de hub de puertos como el de Valencia, y la más grave de las consecuencias, el desvío de buques completos.
Lamentablemente, durante estos últimos meses hemos sufrido en el puerto de Valencia una bajada importante en los tráficos de transbordo, y lo que es más grave, se han desviado varios buques a puertos vecinos.
¿Es sostenible en el tiempo esta situación?
Obviamente no para aquellos puertos que quieran seguir siendo de primera división.
¿Cómo se puede solucionar este problema de congestión?, ¿existe una solución a corto plazo?
A corto plazo desgraciadamente no veo una solución económicamente sostenible. Pasaría por buscar a la desesperada un terreno para usarlo como puerto seco, donde ir almacenando los contenedores de exportación para moverlos masivamente a las terminales marítimas justo cuando reciban el barco que se los lleve. Eso supondría grandes sobrecostes, además de una flota de transporte extra, que ahora no existe, que sea capaz de trasladar esas unidades.
Si hablamos del cierre de los puertos chinos como el de Shanghai, me temo que esta situación va a provocar que en breve tengamos una carencia de contenedores de importación, y eso ayudará a descongestionar las terminales. Sin embargo, cuando se reanude la actividad allí, tendremos un pico de llegada de importación a las pocas semanas que provocará una congestión todavía mayor.
Respecto a las posibles soluciones a medio y largo plazo, estas pasan por incrementar las capacidades de los puertos, tanto en las terminales marítimas como en los depots, así como en los puertos secos y en las zonas de actividades logísticas anexos a los mismos. También habría que mejorar los accesos de estas instalaciones y las conexiones terrestres.
La APV está buscando espacios fuera del puerto para el almacenamiento de contenedores. Sin embargo, tampoco parece que existan tantos espacios en el área metropolitana.
Efectivamente no es nada fácil. Hay muy pocos espacios anexos al puerto de Valencia y los que hay no pueden usarse por diferentes intereses políticos. Por tanto, hay que fijar la vista en zonas algo más alejadas, pero ello supone pérdida de competitividad.
Su compañía ha ampliado recientemente su capacidad en el interior del puerto de Valencia. ¿Cómo han afrontado este reto?
Pues asumiendo grandes riesgos. Crecer siempre implica adquirir compromisos, tanto en espacios como en recursos humanos y maquinaria, y nadie garantiza que la actual situación de congestión no sea algo puntual y que posteriormente paguemos muy caro el sobredimensionamiento que hemos afrontado.
Pero consideramos que siempre que tengamos la oportunidad, tenemos el compromiso de aportar nuestro grano de arena para descongestionar las terminales y que el puerto fluya algo mejor en términos generales.
Siempre ha destacado por su implicación en el ámbito asociativo, ¿compensa?
Difícil pregunta. Defender los intereses colectivos en ocasiones es muy frustrante, implica mucho tiempo y dedicación de una manera altruista que no siempre es reconocida por aquellos a quienes representas. Y además, siempre hay quien culpa a su representante de sus malas gestiones o decisiones empresariales propias.
En el caso de los depots, tenemos el hándicap de ser pocas empresas, en comparación con las grandes navieras que son nuestros clientes, pero aun así, hemos conseguido una buena representatividad a nivel nacional a través de la Asociación Española de Depósitos Reparadores de Contenedores (ARCE) desde hace años perfectamente liderada por Juan Ureta y Tomás Pellisé. Personalmente me siento cumplido con ARCE, asociación de la que fui su presidente nacional durante ocho años.
Por otro lado, vivo muy de cerca el Propeller Valencia, asociación de empresarios y directivos logísticos en el ámbito del puerto de Valencia, donde desde mi posición de vicepresidente sacio mi espíritu reivindicativo y asociativo en defensa de los intereses comunes de nuestro querido puerto.
También han cambiado de oficina recientemente, ¿están en un periodo de cambios en TransBase Soler?
Efectivamente. Hace escasos meses la familia Soler retomó el 100% de la propiedad de TransBase Soler, después de unos años de colaboración con unos socios minoritarios. Eso nos aporta frescura y agilidad a la hora de afrontar nuevas inversiones o nuevos proyectos.
Además, en este 2022 cumplimos 50 años desde que mi padre, Alfredo Soler Asunción, fundara la empresa que al principio se dedicaba a almacenar troncos de madera y posteriormente los primeros contenedores que llegaron al puerto de Valencia.
Uno de los principales objetivos de su compañía es seguir mejorando en la gestión de los contenedores, ¿cómo se pueden mejorar estos dos aspectos?, ¿tiene TransBase Soler algún proyecto?
Es obvio que las terminales marítimas tienen problemas de congestión, y eso ocasiona dos problemas básicamente. El primero, la falta de capacidad de almacenamiento, y el segundo, la lentitud en las operaciones y atascos en sus accesos terrestres. Se estima que el 25% de los contenedores almacenados en el patio de una terminal son vacíos, por lo que perfectamente pueden almacenarse en depots, liberando espacio. Por otro lado, los atascos en los accesos terrestres a las terminales, sumado a la falta de camiones, impide un buen aprovechamiento de los mismos.
La mayor parte de los transportes de contenedores se inician yendo de vacío a recoger un contenedor, o volviendo en vacío después de entregar un contenedor en terminal o depot. Si fuera posible, lo idóneo sería coordinarse entre navieras, transportistas y terminales, de modo que cada camión siempre pueda aprovechar el viaje y nunca vaya de vacío. De esta manera se conseguiría transportar más, con menos camiones, mejor aprovechados y contaminando menos, a la vez que se conseguiría descongestionar las terminales, derivando los vacíos a los depots.
Estamos en fase avanzada de desarrollo de una app que consiga combinar todo esto, y esperamos estar usándola con éxito en breves fechas de la mano de la Fundación Valenciaport como socio tecnológico.
¿Es viable un servicio de transporte entre las terminales (vía marítima) de contenedores llenos a través de “barcazas”?
Aunque últimamente las alianzas entre navieras son bastante estables, siguen produciéndose periódicamente cambios que provocan que no todos los servicios de una alianza trabajen en la misma terminal dentro de un mismo puerto. Eso genera mucho movimiento de contenedores de transbordo entre terminales, contribuyendo a la mayor demanda de camiones y produciendo atascos en los accesos a las mismas.
Dado que todas las terminales tienen muelle y las aguas abrigadas del puerto no están tan congestionadas como sus viales, es obvio pensar realizar estos traslados usando barcazas, igual que en los puertos fluviales. Según se desprende del primer plan de negocio, el proyecto es económicamente sostenible, pero requiere de una fuerte inversión inicial.
¿Se ha quedado pequeño el puerto de Valencia?, ¿la solución es la ampliación Norte?
Por supuesto que el puerto de Valencia se ha quedado pequeño, se viene advirtiendo desde hace muchos años, pero se ha perdido un tiempo precioso en debates políticos que ahora vamos a pagar muy caro.
La terminal Norte es parte de la solución, pero no toda la solución. La capacidad del puerto aumentará, y ello requiere de un crecimiento proporcional en todos los colectivos directamente implicados, comenzando por la estiba especializada para el manejo de una terminal de nueva generación, así como camiones y chóferes, depots con sus correspondientes inspectores, reparadores y frigoristas, almacenes logísticos, operadores ferroviarios y un largo etcétera, por lo que hay que empezar también a formar profesionales, porque si no nos pillará el toro.
¿Entiende las críticas que ha generado este proyecto? Algunas incluso han llegado desde algunos partidos políticos
Por supuesto que entiendo la preocupación por la sostenibilidad medioambiental, los que trabajamos en el puerto también tenemos hijos y esperamos tener nietos. Lo que no entiendo es el bloqueo político a proyectos que cumplen y han cumplido con la Ley en todo momento.
La ampliación Norte se construyó cumpliendo la Ley medioambiental vigente en aquel momento, y ahora tan sólo queda rellenar el espacio de aguas abrigadas para construir la terminal. Me parece aberrante pretender derruir lo construido con dinero público. Parece que ciertos partidos políticos no valoran el dinero público que se recauda de aquellos que nos dedicamos a trabajar.
Cuando oigo a algunos políticos, no a todos, decir por ejemplo que la gigafactoría de baterías Volkswagen se ha establecido en la Comunidad Valenciana gracias a ellos… yo diría que a pesar de ellos.
Yo le pediría a los políticos que dejen de usar al puerto de Valencia como un arma política, y defiendan el interés general de los ciudadanos, para que tengan mayor bienestar y riqueza.
Recientemente el TSJ de la Comunidad Valenciana ha anulado el Plan Especial 2 de la ZAL del puerto de Valencia ¿Nos hemos acostumbrado a que cualquier proyecto acabe en la Justicia?
El miedo que me da esta cuestión es que estamos dando una imagen de inseguridad jurídica, y ello puede ahuyentar a la inversión privada, sobre todo si es extranjera.
Se prevé que con esta nueva terminal el puerto casi duplique su número de contenedores, ¿cuál es la solución más adecuada para su acceso Norte?
Sería muy atrevido por mi parte opinar respecto a qué solución es la más adecuada para el acceso Norte, para eso están los ingenieros de caminos y las prestigiosas consultoras de ingeniería. Pero lo que es evidente es que si ya hoy es muy necesario un acceso alternativo al puerto, con la entrada en funcionamiento de la nueva terminal, que duplicará los tráficos, no sólo será necesario un acceso por el Norte, sino que además habría que mejorar el acceso Sur, para evitar colapsos, ya que en esta zona coexiste el tráfico de turismos con el tráfico de camiones.
