Las alianzas navieras llegan a su fin

La CE envió cuestionarios a los transportistas sobre los efectos de la pandemia de coronavirus en sus operaciones y en la cadena de suministro marítimo y encargó un estudio de investigación independiente, a lo que las conclusiones evidenciaron “la baja eficacia y eficiencia” del CBER durante el 2020-2023.

La desaparición de las alianzas navieras es otro de los principales cambios que se encontrará el sector desde el año que viene hacia adelante, ya que la Comisión Europea no ampliará las exenciones antimonopolio a los consorcios de navieras y pone el 25 de abril del 2024 como fecha final.

Esto es debido a que la Comisión Europea ha decidido no ampliar el marco jurídico de la Unión Europea que exime a los consorcios de navieras de las normas antimonopolio de la UE (Consortia Block Exemption Regulation o CBER). El Consortia Block Exemption permitía hasta a ahora a las navieras, bajo ciertas condiciones, crear acuerdos de cooperación para prestar servicios conjuntos de transporte marítimo de carga, también conocidos como «consorcios».

Así, la Comisión llegó a la conclusión de que el CBER “ya no promueve la competencia en el sector marítimo” y, por tanto, dejaba que expirase esta regulación el 25 de abril del 2024.

De esta manera, la CE habría escuchado las demandas de los principales colectivos de transitarios, transportistas y cargadores sobre la distorsión en el mercado del transporte marítimo de contenedores que suponía las exenciones para los consorcios navieros.

La decisión de no ampliar esta normativa forma parte de un proceso de revisión iniciado en agosto del 2022, destinado a recopilar pruebas sobre el funcionamiento del CBER, una revisión que se había impulsado en el 2014 y el 2020. En este sentido, la Comisión mantuvo intercambios periódicos con operadores del mercado marítimo, así como con autoridades regulatorias y de competencia en Europa, Estados Unidos y otras jurisdicciones, sobre los desafíos a los que se enfrenta el sector marítimo.

La decisión de no ampliar el CBER forma parte de un proceso de revisión iniciado en agosto del 2022, destinado a recopilar pruebas sobre el funcionamiento de las alianzas de navieras

La Comisión también envió cuestionarios a los transportistas sobre los efectos de la pandemia de coronavirus en sus operaciones y en la cadena de suministro marítimo y encargó un estudio de investigación independiente.

De este modo, las conclusiones evidencian “la baja eficacia y eficiencia” del Consortia Block Exemption durante el periodo 2020-2023 porque “aporta ahorros limitados en costes de cumplimiento a los transportistas y desempeña un papel secundario en la decisión de los transportistas de cooperar”.

Además, durante este periodo el CBER ya no permitía a los transportistas más pequeños cooperar entre sí y ofrecer servicios alternativos en competencia con los transportistas más grandes.

La Comisión Europea no ampliará las exenciones antimonopolio a los consorcios de navieras y pone el 25 de abril del 2024 como fecha final.

Asimismo, aunque la Comisión ha decidido no prorrogar el Block Exemption a partir del 25 de abril del 2024, “esto no significa que la cooperación entre navieras pase a ser ilegal, según las normas antimonopolio de la UE”, sino que “los transportistas que operan hacia o desde la UE evaluarán la compatibilidad de sus acuerdos de cooperación con las normas antimonopolio de la UE basándose en el Reglamento de exención por categorías horizontales y el Reglamento de exención por categorías de especialización”.

Para acabar. Será interesante comprobar si con la bajada de fletes generalizada que se ha venido dando en el 2023, junto al finiquito de las alianzas navieras a partir del 2024, los cargadores, transitarios y los consumidores finales, por supuesto, puedan ver si todos estos impactos repercuten en una mejora de servicio y una reducción de costes en los productos transportados por vía marítima.

FETEIA: “El Consortia mantenía situaciones de privilegio que favorecían a unos pocos frente al interés general”

Enric Ticó, Presidente de FETEIA-OLTRA

FETEIA-OLTRA, representada por su presidente  Enric Ticó,  expresó su satisfacción de la no ampliación a la vigencia de la Consortia Block Exemption Regulation (CBER), que “nació como una legislación necesaria cuando se puso en marcha, pero que al cabo de los años ya cumplió con el objetivo de reforzar a las navieras”, afirmaron desde la federación de transitarios.

En opinión de FETEIA-OLTRA: “pasado el tiempo, mantener los consorcios de navieras rompía con las reglas de la libertad de negocio que debe existir, porque daba unas potestades a las navieras que fomentaban la concentración del mercado en unas pocas compañías”.

“Muchos fueron los que nos dijeron que, como mucho, podríamos a aspirar a hacer pequeñas reformas del Consortia. Pero FETEIA, junto con el resto de asociaciones europeas de CLECAT, hemos trabajado muy duro para que por fin la Comisión Europea haya entendido que resultaba muy peligroso mantener situaciones de privilegio que favorecían a unos pocos frente al interés general de todos los actores de la cadena logística y al final de la ciudadanía y de los consumidores. Se trata de un gran éxito de todo el sector que demuestra que trabajando unidos y aportando propuestas constructivas se pueden lograr los objetivos planteados por extraordinarias que puedan parecer”, remarca FETEIA.