Para los responsables de logística de empresas de transporte internacional y propietarios de la carga, el 2021 fue un año que a muchos les gustaría olvidar. Según la consultora Drewry Supply Chain Advisors, las presiones han sido implacables, con equipos de logística que sufren interrupciones sostenidas y sistémicas de la cadena de suministro global, congestión portuaria récord, retrasos en la carga, escasez crónica de capacidad, incumplimientos o casi incumplimientos de los compromisos del contrato de envío, y las tarifas de flete marítimo aumentando a niveles extremos.
Desafortunadamente, siguen existiendo vulnerabilidades fundamentales del mercado estructural y para los cargadores, donde la resiliencia de la cadena de suministro es una preocupación particular, Drewry Supply Chain Advisors destaca cuatro potenciales nuevas disrupciones, que los equipos de gestión logística deberían anticipar y prepararse para el próximo año 2022:
- Disputa entre el sindicato International Longshore and Warehouse Union (ILWU) y la patronal portuaria de la costa Oeste de EE UU. Este conflicto retrasará en semanas o incluso meses la solución de la congestión aguda en los puertos de la costa Oeste norteamericana, con efectos dominantes en los calendarios de los transportistas mundiales y en la capacidad de los puertos de Asia para los buques no programados o los buques agrupados afectados por los problemas en EE UU. Para los propietarios de la carga que todavía tienen presente las disputas anteriores, ahora es el momento de buscar rutas alternativas para evitar los puertos de la costa Oeste de EE UU.
- La pandemia debilita partes adicionales del sistema mundial del transporte de contenedores. La política de tolerancia cero que tiene China a día de hoy con el Covid hace que sea probable que cierren, y sin previo aviso, más puertos secundarios y más operaciones de buques. Tampoco se pueden descartar otras medidas de bloqueo en otros países, provocadas por nuevas variantes de Covid u olas derivadas del mismo virus. La escasez de trabajadores del mar y las restricciones de viajes pueden empeorar en cualquier aumento por los casos Covid, lo que limitará todavía más el número de frecuencias que las compañías navieras pueden realizar para satisfacer la demanda.
- Puntos conflictivos entre el sector del transporte marítimo y el de los transitarios/NVOCC. Según Drewry, se están empezando a ver que algunos operadores marítimos se están retirando de las relaciones con los Non Vessel Operating Common Carrier (NVOCC) y otros están dificultando que los NVOCC ofrezcan tarifas fijas de contrato similares a las compañías, bajo condiciones preferenciales acordadas de antemano con las navieras. El papel y la estrategia de precios del NVOCC han cambiado desde el comienzo de la pandemia, y muchos ofrecen ahora plazos más cortos y niveles de tarifas superiores variables a cambio de encontrar soluciones de espacio y equipamiento. Los NVOs pequeños y medianos pueden verse excluidos de las grandes licitaciones marítimas anuales de los cargadores.
- Dificultades para hacer posible los compromisos de volúmenes mínimos de carga y disputas generalizadas sobre las mismos. Un mayor número de propietarios de las cargas, incluso los más grandes, tendrán que aceptar la nueva realidad del mercado: no se puede prever enviar 10 contenedores una semana, 50 contenedores la siguiente, y esperar obtener el 100% de capacidad para ambos volúmenes semanales. Los transportistas y los NVO ya están diciendo a los cargadores que su capacidad en el 2022 será la cantidad mínima contractual comprometida por año «dividida por 52». Drewry cree que la mayoría de los propietarios de carga no están organizados para gestionar este tipo de compromiso de volumen.
La gestión detallada de los compromisos de volúmenes mínimos de carga contractuales es un tema nuevo para muchos cargadores. Drewry ha estado trabajando con los propietarios de la carga, en particular con los importadores de EE UU, sobre cómo elaborar planes para acercarse al objetivo de volúmenes uniformes. Las técnicas para mejorar en esta área incluyen operaciones más alineadas de consolidación y “gestión de origen” en Asia con los proveedores.
La pesadilla logística del 2021 obligó a los cargadores a reaccionar ante los problemas y a intentar desviarse hacia puertos de entrada alternativos, diferentes modos de transporte (carga aérea, ferrocarril transfronterizo) y proveedores alternativos. Drewry Supply Chain Advisors expone la siguiente lista de planes necesarios, basada en trabajos de consultoría recientes y actuales que han realizado para clientes cargadores:
En un primer lugar, optimizar las operaciones internas: mejorar los procesos de gestión de los compromisos de volúmenes de carga mínimos, la previsión de volúmenes y la comunicación de sus previsiones a los transportistas, etc. En segundo lugar, elaborar un plan de contingencia para los paros portuarios de la costa Oeste de EE UU relacionados con la ILWU para mitigar la próxima crisis portuaria. En tercer lugar, dar prioridad a la colaboración con los proveedores logísticos adecuados y reforzar las relaciones con las compañías marítimas y los planes de continuidad de la actividad, para ayudar a hacer frente a «la próxima crisis» cuando se produzca. Por ultimo, revisar la cadena de suministro y las redes de transporte para reducir su exposición a los costes altos del transporte de contenedores, que se espera sigan así a medio plazo.
Muchos miembros del Drewry Benchmarking Club, un grupo de más de 120 cargadores multinacionales, ya están estudiando la posibilidad de abastecerse de productos en lugares alternativos para evitar el coste de fletes de 5 dígitos por contenedor desde Asia a Occidente. Otros están estudiando la posibilidad de utilizar almacenes más cercanos al puerto en lugar de los situados cerca de centros ferroviarios congestionados.
“El nuevo estado del transporte marítimo internacional, poco fiable y muy caro, pone en tela de juicio los supuestos anteriores de una producción de bajo coste en Asia que sirve a mercados lejanos con costes logísticos mínimos. También será importante en el año 2022 tener en cuenta la necesidad de que muchos propietarios de la carga aumenten los precios de los productos para reflejar el aumento de los costes de transporte, al tiempo que realizan una evaluación comparativa proactiva de los costes de transporte (más elevados) para garantizar que sus tarifas sigan siendo competitivas”, concluye el informe de Drewry.
