Breakbulk: una actividad a dos velocidades

Las normas generalistas deben “aterrizarse” a la operativa de cada enclave logístico y de cada empresa.

Breakbulk es el término empleado en el ámbito logístico para definir la carga que se embarca en buque de manera “fraccionada”. Una definición tan clara tiene, no obstante, múltiples interpretaciones. Este es uno de los retos más importantes que tiene el sector de la logística, como el resto de los sectores, el de la semántica, es decir, que el significado de los términos queden tan claros que todos los interlocutores hablen el mismo lenguaje. Para lograrlo me maravilla el proyecto desarrollado por el sector turístico denominado “ontología del dominio del turismo”, algo que no hemos logrado en el sector logístico-portuario.

En este artículo aspiro a definir el término “breakbulk” incluyendo lo que no es: “Another term for general cargo, i.e. non unitised cargoes”, al menos como lo entendemos a la hora de establecer un procedimiento.

Hace años que en Bilbao desarrollamos el primer referencial de “mercancía convencional” MSQ-STPMC-Uniport y con ello un glosario de términos que alcanzó las 269 entradas. 

El objetivo era que los participantes denominásemos de la misma forma a los agentes, a los documentos, a los mensajes y a los datos. El resultado fue el primer “Levante sin papeles para mercancía convencional” de España. De esto han pasado muchos años, pero en el momento histórico en el que se reivindica la digitalización disruptiva, desde Uniport seguimos creyendo en la digitalización evolutiva. De ahí la actualidad de un buen referencial que describa el proceso y de ahí que nuestro referencial esté en eterna revisión, porque el Código Aduanero de la Unión (CAU) y sus nuevos procedimientos centralizados no lo ponen fácil. 

Adecuación a los mercados y los clientes

Las normas generalistas deben “aterrizarse” a la operativa de cada enclave logístico y de cada empresa, y esto es algo que no se recoge en los reglamentos comunitarios ni en los delegados ni en los de desarrollo, ni en las normas nacionales. La velocidad a la que se publican las normas no es la misma a la que se pueden aplicar en el sector logístico, aun haciendo uso de la digitalización. Incluso los periodos transitorios – cada vez más necesarios por la falta de precisión de las normas – se quedan cortos. Un ejemplo reciente ha sido la entrada en vigor de la aplicación del Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono (CBAM). En esta ocasión la administración ha ido por delante, pero no orientada ni con vocación de orientar. Todo ello para lograr algo tan necesario como la mitigación del cambio climático originado por la actividad humana. 

En esta dirección, hace seis años la Comisión Europea publicó el Pacto Verde Europeo. Se trató de un Plan que incluye un conjunto de propuestas para adaptar las políticas de la UE en materia de clima, energía, uso del suelo, transporte y fiscalidad a fin de acelerar la transición hacia una economía descarbonizada con una reducción de las emisiones netas de gases efecto invernadero en al menos un 55% desde el 2021 al 2030. Sin duda, una apuesta decidida que ha ido acompañada de numerosos paquetes legislativos que van a afectar a todos los sectores y empresas, incluso a los sectores que están siendo los tractores de los cambios: el de la producción y el de la cadena de suministro de la mercancía breakbulk.  

La eólica marina tendrá un papel muy relevante en el futuro cercano

Como dato y ejemplo, el catálogo DIRCE del INE incluye 658 empresas en la actividad de fabricación de motores, generadores y transformadores eléctricos, y de aparatos de distribución y control eléctrico. 

Con esta introducción deseo poner en contexto el volumen de carga convencional (breakbulk) que es objeto de comercio exterior por los puertos, y la importancia de estos y de los operadores de las cadenas logísticas para que los fabricantes fabriquen, las ingenierías diseñen y los generadores de energía la instalen y/o la produzcan.

No hay ninguna actividad económica que no precise de energía y no hay actividad económica que no precise de la logística, la carga convencional no es una excepción

Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), para cumplir con el objetivo de la COP28 en el año 2030 se precisa triplicar la capacidad mundial de generación de energía renovable y duplicar la red eléctrica mundial. En Europa, simplemente la estrategia sobre las Energías Renovables Marinas de la Comisión Europea prevé un despliegue en el 2030 de hasta 60 GW y de 300 GW en el 2050. Por su parte, en España la hoja de ruta para el Desarrollo de la Eólica Marina y Energías del Mar contempla como objetivos de instalación de eólica flotante de hasta 3 GW; mientras que, en el País Vasco, la estrategia energética señala como objetivo “Potenciar el uso de las energías renovables un 126% para alcanzar en el año 2030 los 966.000 tep (tonelada equivalente de petróleo) de aprovechamiento, lo que significaría alcanzar una cuota de renovables en consumo final del 21%”. En base a todo ello, la lectura que realizo es que se necesita más transporte y más logística con más puertos implicados, puesto que la eólica marina tendrá, seguramente, un papel muy relevante.

Si nos acercamos a la realidad del principal puerto del Arco Atlántico, en el 2023 por el puerto de Bilbao se importaron y exportaron cerca de 3 millones de toneladas de breakbulk, sin considerar la carga en unidades ro-ro. De ellas, una buena parte conformaron todo el ciclo de fabricación de componentes eólicos, bienes de equipo o instalaciones para generación de energía, al margen de otras cargas de proyecto dirigidos, en general, al sector industrial con un componente alto de eficiencia energética.

Hablamos de ciclo completo porque cada vez es más corriente ver importaciones de productos siderúrgicos que acabarán transformados en bienes de equipo / componentes que volverán a embarcarse. El tiempo ha ido demostrando que estos componentes son cada vez más voluminosos y que pondrán a prueba la conectividad terrestre de los puertos. Y no sólo desde el punto de vista físico, sino también desde el punto de vista administrativo y operativo. 

Los componentes cada vez más voluminosos pondrán a prueba la conectividad terrestre de los puertos

El transporte de grandes piezas crecerá

Además, con los objetivos que anteriormente se han enunciado, no cabe la menor duda que el volumen de transporte de grandes piezas crecerá. Como ejemplo, un análisis de los datos que facilita la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco nos permite ver que, del año 2017 al año 2023, las solicitudes de Autorizaciones Complementarias de Circulación han crecido en un 50% o que los fabricantes y operadores de transporte especial en Alemania han llegado hasta la Comisión Europea para solicitar con urgencia acciones concretas como son la creación de una ventanilla única por país para los permisos, formularios de solicitud de permiso estandarizados, uso de permisos electrónicos, armonización de las normas de escolta y marcas de vehículos, prohibición de requisitos lingüísticos para los conductores, y sistemas disponibles en todos los idiomas de la UE.

En este caso podemos ya aventurar que las empresas están avanzando más rápido que las administraciones a la hora de adaptarse a las nuevas necesidades que está trayendo los objetivos de descarbonización, lo que nos lleva a seguir insistiendo en la necesidad de adecuar los tiempos de respuesta a las necesidades de los fabricantes / importadores / exportadores y también en las infraestructuras y los medios operativos (como, por ejemplo, cuando es necesario llevar escolta). 

Por tanto, en lo que respecta al transporte de la carga breakbulk especial, no basta con establecer objetivos generalistas, sino que hay que ir aterrizándolos, lo que conlleva dar respuesta a las necesidades reales para todos los agentes implicados, incluidas las administraciones.

En este sentido, desde UniportBilbao llevamos impulsado, desde hace mucho tiempo, un nuevo modelo de relación entre todos ellos a nivel del País Vasco, y tenemos la confianza de que en breve esta petición pueda ser atendida al igual que la de continuar avanzando en la integración de datos entre los distintos agentes, especialmente entre las administraciones, dado que el futuro del planeta (aunque suene grandilocuente) depende en ocasiones de un trámite administrativo o de las facilidades operativas que se den a la industria. 

En la comunidad portuaria de Bilbao, junto con las administraciones, seguiremos trabajando para simplificar procesos, mejorar las infraestructuras y apoyar la operativa apelando a un lenguaje común facilitador del comercio “breakbulk”.

Inmaculada Ugarteche, Directora de UniportBilbao