El cambio climático global y la logística de un desastre

El cambio climático trae consigo desafíos ambientales, por un lado, y oportunidades, por el otro, como las rutas marítimas del Ártico

alexander eslava

Alexander Eslava
Consultor Portuario – Especialista en Logística Internacional

El Círculo Polar Ártico cubre el 8% de la superficie de la Tierra y, debido al cambio climático global (CCG), es el lugar donde el calentamiento global es más pronunciado; la mayor pérdida de áreas congeladas se produjo en el 2012, aproximadamente 1,1 millones de km2 menos que el promedio a largo plazo para el período 1981-­2010.

En términos de la demarcación geográfica y climática de la región ártica está delimitada por el Círculo Polar Ártico. Cubre un área de aproximadamente 28 millones km2. En el Ártico se cruzan los intereses geopolíticos y económicos de ocho Estados, cinco de los cuales tienen acceso al Océano Ártico (Estados Unidos, Canadá, Rusia, Noruega y Dinamarca) y tres de ellos tienen territorios circumpolares sin acceso directo al Océano Ártico (Islandia, Suecia y Finlandia).

Entre las principales características geopolíticas del Círculo Polar Ártico es su ubicación geográfica entre tres continentes: América, Europa y Asia; abundancia de recursos industriales y depósitos minerales de importancia estratégica; rutas marítimas dentro y fuera de la región; contracción del casquete polar cada vez mayor debido al CCG (más fácil acceso a recursos y mejor explotación); fragilidad ambiental única, vulnerabilidad e interconexiones ecosistémicas en latitudes meridionales; afinidad con las convenciones oceánicas globales existentes. 

En el seno del Círculo Polar Ártico se encuentran: 83 mil millones de barriles de petróleo;1550 billones de metros cúbicos de gas; 780 mil millones de toneladas de carbón, más de 81 mil millones de toneladas de carbón coquizable.

El costo total de los minerales es de 30 billones de dólares. Las materias primas minerales incluyen metales de platino, minerales de cobre y níquel, hierro, fósforo, polimetales, oro, diamantes, titanio, tantalio, niobio, fluorita, cromo, manganeso, mica, molibdeno, tungsteno, vanadio, fosfatos, plomo, zinc, níquel, titanio, mineral de hierro, tierras raras, metales preciosos, piedras preciosas, etc.

El 84 % de estos recursos se encuentran en la plataforma del Océano Ártico, el “Nuevo Mediterráneo Industrial”, a profundidades de hasta 500 metros.  

Cambio climático global

El planeta Tierra se está calentando a un ritmo rápido debido a las actividades humanas. La cadena comienza con las emisiones de gases efecto invernadero (GEI) que cambian el equilibrio energético de la Tierra (forzamiento) y luego conducen a cambios en el clima global y regional.

La tasa de crecimiento del CO2 ha aumentado en 2,4 ppm por año en la última década (2011­2021); la concentración de CH4 ha aumentado de forma más significativa en los últimos años, debido a: el aumento de las temperaturas en el Círculo Polar Ártico, al aumento de las precipitaciones en los trópicos, al crecimiento del sector agrícola (mayor población mundial por alimentar), a la quema de combustibles fósiles (petróleo, carbón, gas), a la perdida de los humedales, a los residuos/vertederos, a mayor número de rumiantes y la quema de biomasa/biocombustibles.

El aumento desproporcionado de la temperatura en el Círculo Polar Ártico, es tres veces más rápido que el promedio mundial. Tal aumento intensifica el derretimiento de los glaciares, el deshielo del permafrost y la pérdida de la capa de nieve estacional y del hielo marino. Se espera que para el 2030 el Océano Ártico esté libre de hielo durante los meses de verano. 

El derretimiento del hielo aumenta la accesibilidad a los recursos del Círculo Polar Ártico. El CCG está provocando, cada año, una rápida reducción de la capa de hielo, lo que hace que los vastos depósitos minerales de esta parte del mundo sean más accesibles.

El Ártico contiene vastas reservas de recursos naturales del mundo: agua dulce (20 %), reservas estimadas de gas natural inexploradas (13 %) y reservas de petróleo (30 %). La región es rica en metales no ferrosos y de tierras raras, oro, diamantes e hidrocarburos. El CCG ha provocado una rápida disminución del hielo marino en los últimos 50 años y ha generado cambios en los sistemas climáticos del Ártico, con implicaciones considerables para el transporte marítimo.

Históricamente, la capa de hielo se redujo a unos 7 millones de km2, presentando condiciones de aguas abiertas en una estrecha franja costera alrededor del Océano Ártico central. La pérdida de hielo en el Círculo Polar Ártico significa más aguas abiertas en la región y un aumento del nivel del mar a nivel regional y global.

Los Estados insulares de tierras bajas, así como los territorios ubicados en los deltas de los ríos, serán destruidos, lo que provocará crisis sociopolíticas como el desplazamiento humano. Los efectos sobre la circulación oceánica y los patrones de los flujos de viento provocarán condiciones climáticas extremas en todo el mundo; el aire frío que sale del Ártico hacia latitudes más meridionales provocará graves tormentas invernales.

Las condiciones climáticas provocarán inundaciones y sequías en regiones remotas. Tener más aguas abiertas en el Ártico permite un acceso más fácil a las áreas marinas, lo que a su vez conduce a la expansión de actividades como la extracción de recursos marinos costa afuera y la navegación marítima a través de las rutas marítimas recientemente emergentes.

De hecho, existe una fuerte demanda de recursos del Círculo Polar Ártico, en particular recursos de hidrocarburos, entre las economías emergentes, como China. Esto impulsa la búsqueda de rutas más cortas y medios de transporte más eficientes. El deshielo del Círculo Polar Ártico crea esa oportunidad. 

Ruta Mar del Norte

Con la espectacular retirada del hielo marino, las aguas abiertas del Ártico aumentan en superficie y duración, proporciona condiciones hidrológicas favorables para tres pasajes principales del Ártico: la Ruta del Mar del Norte (RMN), el Paso del Noroeste (PNO) y la Ruta Transpolar (RTP).

En comparación con las rutas marítimas tradicionales (ruta Canal de Suez o Ruta del Mar del Sur (RMS)), los pasajes del Ártico permiten, en teoría, reducir los costos de energía, reducir peajes y aumentar el comercio debido a las distancias más cortas. Estas nuevas rutas reducen la distancia y el tiempo de viaje del Lejano Oriente Asiático al Noroeste de Europa, lo que en consecuencia resultará en un menor consumo de combustible.

Irónicamente, es una gran ventaja para que la industria marítima reduzca los costos de combustible y las emisiones GEI relacionadas con el transporte marítimo con el fin de seguir el objetivo de la Organización Marítima Internacional (OMI), que es una reducción absoluta de las emisiones de GEI del 50 % para el 2050, en comparación con los niveles del 2008. 

Las rutas marítimas del Ártico, en comparación con las tradicionales, son más cortas en distancia, lo que ahorra tiempo y energía en el transporte marítimo; un viaje a través de la Ruta del Mar del Norte (RMN) desde Shanghai, China, hasta Rotterdam, Países Bajos, ahorra 2 semanas de tiempo y se traduce en un ahorro del 40 % de la energía que antes se necesitaba

Las rutas marítimas del Ártico, en comparación con las tradicionales, son más cortas en distancia, lo que ahorra tiempo y energía en el transporte marítimo; un viaje a través de la Ruta del Mar del Norte (RMN) desde Shanghai, China, hasta Rotterdam, Países Bajos, ahorra 2 semanas de tiempo y se traduce en un ahorro del 40% de la energía que antes se necesitaba.

La RMN puede reducir la distancia de viaje en aproximadamente un 40%, ahorrando hasta un 10% en costos de combustible en comparación con las rutas transcontinentales tradicionales a través de los principales Canales Marítimos del Mundo.

Esta ruta es un tercio más corta que la ruta sur, que pasa por el Estrecho de Malaca, el Océano Índico y el Canal de Suez. La RMN puede reducir el tiempo y las distancias para el comercio entre Asia y Europa en dos semanas; se estima que la distancia entre los puertos del noroeste de Europa y la zona del Lejano Oriente podría acortarse aproximadamente un 40% si se utilizara la RMN.

La ruta alternativa de esta comparación es una ruta tradicional: el Canal de Suez o la llamada Ruta Marítima de la Seda, la ruta marítima es de aproximadamente 21.000 km (11.200 millas náuticas) desde el Este de Asia hasta el Norte de Europa utilizando el Canal de Suez y solo unos 12.000 km (6.500 millas náuticas) a través del Océano Ártico. Un Ártico sin hielo reducirá significativamente los costos de transporte al acortar el camino desde Europa a China y Japón entre un 20% y un 40%. 

El viaje desde el Norte de Rusia a América del Norte (especialmente a Canadá) sería más rápido si se utilizaran las vías marítimas del Círculo Polar Ártico. Vancouver está a 9.600 km (5.000 millas náuticas) de Murmansk a través del Estrecho de Bering, pero está a 16.000 km (9.000 millas náuticas) a través del Canal de Panamá. Por tanto, la RMN puede transportar mercancías a cualquier punto del planeta: a China, a Estados Unidos y a puertos europeos.

La distancia de San Petersburgo a Vladivostok por la Ruta del Mar del Norte es de 14.000 km (7.600 millas náuticas) y por el Canal de Suez, de 23.000 km (12.500 millas náuticas). De Murmansk a Yokohama por la RMN hay 5770 km (3.100 millas náuticas) o 12.840 km (7.000 millas náuticas) por el Canal de Suez.

Así, la RMN acortará el tiempo de entrega de los buques de carga que viajan entre los puertos de Europa y el Este o Sudeste de Asia entre un 30% y un 40% en comparación con la ruta tradicional a través del Canal de Suez. 

Para los buques que superen el límite Suezmax (demasiado grandes para utilizar el Canal de Suez y obligados a tomar la ruta más larga alrededor de África a través del Cabo de Buena Esperanza), el tiempo de viaje podría reducirse hasta en un 60%. Esto corresponde a una reducción de la distancia entre los principales centros comerciales de Eurasia.

De manera similar, mientras que un buque portacontenedores de Tokyo a Hamburgo (la principal ciudad portuaria de Alemania) navega durante unos 48 días a través del Canal de Suez, puede cubrir la misma distancia en unos 35 días a través del RMN.

La Ruta Ártica tiene el potencial de evitar el Canal de Panamá y reducir el tiempo de los viajes entre Asia y Europa en un 40%. Por tanto, un buque que viaja desde Corea del Sur a Alemania a través del Cabo de Buena Esperanza, Sudáfrica, tardaría aproximadamente 46 días. Si pasara por el Canal de Suez, tardaría 34 días. El mismo viaje por la RMN duraría aproximadamente 23 días. 

En efecto, los viajes más cortos ahorrarán combustible a los buques, reduciendo así la carga antropogénica sobre el medio ambiente. De este modo, las mercancías se transportarán en menos tiempo, más rápido, más barato y más seguro.

De hecho, el menor tiempo de viaje, que permitirá aumentar la frecuencia de cada buque, aumentando así la capacidad total de la ruta; los trayectos de transporte más cortos significan menos emisiones de CO2, el aumento del volumen comercial compensará este beneficio y, en consecuencia, es probable que las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte marítimo aumenten en el Ártico; incluso una pequeña partícula de carbono negro producida por el motor de un buque influirá gravemente en el hielo, la nieve y las nubes del Ártico.

El carbono negro es un contaminante que puede absorber la luz solar mucho mejor que el carbono de los GEI, por lo que contribuye en mayor medida al calentamiento global. 

Mediciones realizadas por Finlandia y Alemania y presentadas al Subcomité de Prevención de la Contaminación de la OMI muestran que los combustibles marinos recientemente adaptados con bajas proporciones de azufre posiblemente estén causando un efecto secundario desagradable. Al tener un número mucho mayor de partículas, los combustibles con una proporción baja de azufre provocan más emisiones de carbono negro.

No se pueden ignorar los impactos del transporte marítimo en el Círculo Polar Ártico sobre el desarrollo regional, ya que los impactos negativos que plantea el transporte marítimo a menudo son generados por el tránsito de los buques.

Cualquier contaminación generada por el transporte marítimo puede afectar rutas migratorias y comportamientos marinos, lo que puede suponer enormes impactos en sus medios de vida; desde la perspectiva medioambiental, el derretimiento del hielo en el Ártico y, en consecuencia, las perspectivas de navegación durante todo el año pueden llevar a Rusia a perder sus derechos exclusivos sobre el gobierno de la RMN. Por tanto, el transporte marítimo en el Ártico puede desencadenar conflictos en competencia entre intereses globales y locales. 

Estudios recientes demuestran que transitar la RMN a partir del 2035 resultará rentable para los graneleros y petroleros (con más de 50.000 toneladas de peso muerto), y para los buques portacontenedores (con más de 2.500 teus) alrededor del 2051. De hecho, el principal competidor de la RMN, el Canal de Suez, permite buques con un desplazamiento de hasta 240.000 toneladas y un calado de hasta 20,10 m.; el derretimiento del hielo y la disminución del espesor de la capa de hielo por el CCG tendrá un impacto significativo en el desarrollo de la navegación a lo largo de la RMN.

Y, como era de esperar, tanto los países árticos como los no árticos han mostrado un interés sustancial en cómo funciona el transporte marítimo en el Ártico. China, que en el 2018 se autodenomina “Estado casi Ártico”, ha incluido el Ártico en su Franja y Ruta a través de su política de la “Ruta Polar de la Seda”. Según algunas estimaciones, la RMN debería estar libre de hielo alrededor de 2050 en verano si el casquete polar continúa derritiéndose al ritmo actual.

Ruta Polar de la Seda

Si bien la RMN es una iniciativa rusa, también es de interés para otras potencias, en particular la República Popular China. Es la nación comercial más grande del mundo, siendo el mayor exportador y el segundo mayor importador de bienes. Por tanto, depende de rutas comerciales y de suministro eficientes y seguras.

China se define a sí misma como una potencia cercana al Círculo Polar Ártico. Y todo debido a sus intereses en el Ártico como corredor de transporte y como fuente de energía y otros productos minerales, aunque también por su capacidad para cumplir intereses propios de la región ártica: asignación de capital, desarrollo y utilización de rompehielos, buques de carga, capacidad para realizar investigaciones científicas en la región, y demás.

De hecho, China está algo en desacuerdo con los miembros plenos del Consejo Ártico, dado que pueden hacer valer ciertos derechos soberanos y privilegios especiales sobre partes de la región, como derechos jurisdiccionales y económicos.

Por el contrario, China ve el Ártico y sus recursos como patrimonio común de toda la humanidad. Y China, como nación más poblada del planeta, representa una porción suficientemente grande de la humanidad como para estar representada, como afirmó el contraalmirante chino Yin Zhuo en 2010.

Como tal, no es de extrañar que China se interese en una ruta comercial alternativa que promete reducir drásticamente los tiempos de entrega de las manufacturas chinas exportadas a sus mercados cruciales en Europa en buques portacontenedores. Para China, la RMN puede, en algunos casos, seguir siendo la opción más económica de transporte marítimo de carga que la ruta de Suez, especialmente en el caso de productos energéticos, incluso si se tiene en cuenta el costo adicional de una escolta de un rompehielos.

La dependencia de China del comercio la ha llevado a crear la iniciativa de comercio y transporte más ambiciosa de la historia, denominada Ruta Polar de la Seda (RPS). La RPS es más o menos análoga a la Ruta del Mar del Norte, aparte de ser más expansiva, ya que se extiende desde la costa de China hasta los puertos del norte de Europa. Al igual que Rusia, la RPS de China pretende aprovechar el deshielo marino del Círculo Polar Ártico para crear una alternativa a las rutas de transporte establecidas. 

Logística de un desastre

El permafrost ocupa el 24% de la superficie terrestre expuesta en el Círculo Polar Ártico. La zona de permafrost ha acumulado la mayor reserva de carbono orgánico de la Tierra. Las regiones cubiertas por permafrost representan el 16% de la superficie mundial del suelo, pero contienen más del 50% de la materia orgánica del suelo del mundo.

La temperatura del aire en la zona de permafrost está aumentando mucho más rápido que la temperatura media global, en gran parte debido a las retroalimentaciones asociadas con la pérdida de hielo marino, la disminución de la capa de nieve y los gases que agotan la capa de ozono. El CCG está acelerando el deshielo y la erosión de las costas del Círculo Polar Ártico debido al calentamiento del aire y el agua, en combinación con una mayor exposición a la acción de las olas y las tormentas debido a la reducción de la capa de hielo marino. 

El principal efecto medioambiental del derretimiento del permafrost es la liberación de metano (CH4), un potente GEI. La reciente liberación de metano del permafrost concentra este gas de efecto invernadero en la zona más sensible de la Tierra, el talón de Aquiles del sistema climático de Budyko, el Círculo Polar Ártico. Su aumento acelera enormemente el CCG en el hemisferio norte. A medida que más permafrost se derrita, se convertirá en una fuente cada vez más importante de CH4.

Los rusos, conscientes de este peligro, han comenzado a explotar los recursos de CH4 en el permafrost y a enviarlo a través de un oleoducto bajo el Mar Báltico hasta Alemania, donde se está convirtiendo en un sustituto cada vez más extendido de la gasolina como combustible para los automóviles. Este CH4 está ahora disponible en muchas estaciones de servicio no sólo en Alemania sino en gran parte del norte de Europa. El razonamiento es bastante simple: es mucho mejor quemar el CH4 y producir CO2 a partir de él que liberarlo a la atmósfera (el CH4 es 30 veces más poderoso que el CO2 como GEI).

Por tanto, el aumento acelerado de la temperatura y el deshielo del permafrost en el Círculo Polar Ártico dan como resultado la formación de embudos de CH4 y emisiones naturales de CH4; la creciente concentración de CH4 impulsa aún más el CCG.

Estudios revelan que el permafrost del fondo del Océano Ártico contiene alrededor de 60 mil millones de toneladas de CH4 y 560 mil millones de toneladas de compuestos que contienen carbono; de estos depósitos cada año entran a la atmósfera casi 5,3 millones de toneladas de CH4 y 140 millones de toneladas de CO2. Si se logra el objetivo del desarrollo sostenible de mantener el crecimiento medio anual de la temperatura de la Tierra en 2 °C, hasta 2100 se liberarán alrededor de 43 mil millones de toneladas de CO2 de los depósitos marinos de permafrost.

Pero si continúa el rápido aumento de la temperatura que se observa hoy en día, el volumen de emisiones se multiplicará por más de 2,5 y ascenderá a 110 mil millones de toneladas en el mismo período. Esta cifra es cuatro veces el nivel promedio anual de emisiones de CO2 de la humanidad.

Así, el derretimiento del hielo en el Ártico también produce nuevas fuentes de GEI que contaminan la atmósfera: la materia orgánica conservada en el hielo que existía en el período preglacial se derrite; se activan los microorganismos conservados en el hielo; se liberan GEI previamente formados; aumenta la actividad microbiana en las capas fundidas.

Por tanto, las nuevas fuentes de GEI en la región ártica, a su vez, intensifican aún más el CCG, creando así un círculo vicioso. El Ártico es la zona del mundo donde el cambio climático es, posiblemente, más visible.

En ningún lugar del mundo la población global puede ver la modificación del paisaje como allí: deshielo, nuevas rutas marítimas, desaparición de animales tradicionales o animales que luchan por los espacios habitables restantes. Lo que es importante recordar es el hecho de que las consecuencias de los cambios climáticos del Ártico tendrán un impacto global.

La explotación de las rutas transárticas, además de los beneficios económicos, tendrán efectos potencialmente negativos en las zonas árticas. El aumento de las actividades económicas amenazará con devastar la vida silvestre. La extracción de petróleo y gas aumenta el riesgo de contaminación, que es mucho más grave en los frágiles ecosistemas del norte que en las zonas más frágiles.

Con el desarrollo del transporte marítimo, las aguas del Círculo Polar Ártico se contaminarán, lo que tendrá un impacto negativo en los animales marinos y en el medio ambiente en general. El transporte de petróleo es peligroso para el ecosistema, la vida animal marina y la vida vegetal en caso de accidentes de petroleros.

Los contaminantes atmosféricos procedentes del transporte marítimo en el Círculo Polar Ártico han aumentado rápidamente en los últimos años. Existe evidencia científica que las emisiones de los buques en el Ártico han afectado la composición atmosférica y la calidad del aire subyacente en el Ártico, con impactos negativos mixtos en el medio ambiente.

Los Óxidos de Nitrógeno (NOx), Óxidos de Azufre (SOx) y otros GEI emitidos por los buques mercantes y cruceros desencadenan una serie de reacciones, como la reducción del contenido de oxígeno del aire y la acidificación de los océanos.

Al mismo tiempo, la reacción fotoquímica de Compuestos Orgánicos Volátiles (COV), NOx y otros contaminantes bajo la acción de la radiación ultravioleta solar generan el contaminante secundario ozono (O3). El O3 es un potente GEI en la troposfera, que causa daños ambientales y daños a la salud animal.

Las emisiones de GEI de los buques en el Círculo Polar Ártico también aumentan las cargas de aerosoles, lo que afecta negativamente los niveles de contaminación, el clima, la visibilidad y los ciclos hidrológicos en el Ártico. Las emisiones de COV de los motores de los buques, especialmente Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos (HAP), amenazan significativamente la salud de los organismos circundantes, aumentando el riesgo biológico de cáncer, deformidad y mutación.

Los desafíos y oportunidades afectarán no sólo el Círculo Polar Ártico como tal, también a los ecosistemas y pueblos más allá de la región. Los desafíos ambientales en la región incluyen daños a la dinámica infraestructural, sociocultural y demográfica

Por tanto, en el Ártico, el CCG trae consigo desafíos ambientales, por un lado, y oportunidades, por el otro, a medida que van en aumento nuevas formas de actividades económicas. Los desafíos y oportunidades afectarán no sólo el Círculo Polar Ártico como tal, también a los ecosistemas y pueblos más allá de la región.

Los desafíos ambientales en la región incluyen daños a la dinámica infraestructural, sociocultural y demográfica. La subsistencia en el Ártico como región, tradicionalmente considerada única, perderá su estatus distintivo. Las consecuencias naturales del CCG, que traerán catástrofes de diversas formas, se reducirá la resiliencia social y ecológica de los humanos y otras especies. En otras palabras: “Logística de un desastre”.