El Canal de Panamá: una víctima más del cambio climático

Se estima que entre el 20% y el 25% del total de los flujos comerciales marítimos podrían verse afectados por la sequía en Panamá

alexander eslava

Alexander Eslava
Consultor Portuario – Especialista en Logística Internacional

En la actualidad, el Canal de Panamá está experimentado una sequía sin precedentes como consecuencia de fenómeno de El Niño, un evento climático extremo que aumenta la temperatura del Océano Pacífico.

Esto ha provocado que los niveles de agua bajen en el embalse Gatún, que desemboca en el Canal de Panamá. También se está presentado disminución en las precipitaciones (lluvias) en la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá (CHCP) (41%).

Esta sequía ha provocado trastornos en las rutas de navegación y atasco en el Canal. Los puertos de Panamá, Nicaragua, Perú y El Salvador se han visto afectados por el fenómeno y su tráfico ha disminuido entre un 10% y un 25%. Los planes y rutas de navegación se han modificado para reducir la cantidad de buques en el Canal de Panamá hasta mediados del 2024.

El Canal de Panamá es una vía fluvial artificial de 77 km de largo. Atraviesa el istmo de Panamá, conectando los océanos Atlántico y Pacífico; un Canal importante para el comercio marítimo global. Los principales usuarios de la vía fluvial durante el año 2022 fueron los Estados Unidos, China, Japón, Chile y México.

Desde su finalización, el tráfico anual a través del Canal ha aumentado constantemente, de aproximadamente 1.000 buques en 1914, su primer año de operación, a más de 82.000 en el 2014, en sus primeros 100 años de funcionamiento. El número anual de buques en tránsito ha aumentado considerablemente desde el 2012. Ya en el 2023, se redujo drásticamente por el fenómeno de El Niño.

En el 2006, cuando los panameños aprobaron un referéndum para ampliar la vía fluvial, duplicaron su capacidad para permitir que buques mucho más grandes transitaran por ella. En el 2007, comenzaron los trabajos para aumentar el tamaño del embalse Gatún y construir dos nuevos juegos de esclusas para dar cabida a buques que transportan hasta 14.000 contenedores de carga, triplicando el límite de tamaño de los buques antes de la ampliación.

En Italia, se construyeron dieciséis enormes puertas de acero, cada una con un peso promedio de 3.100 toneladas, y se enviaron a Panamá para su instalación en las nuevas esclusas. Nueve años después y 5.200 millones de dólares, el proyecto de ampliación se completó y el Canal comenzó sus operaciones comerciales a finales de junio del 2016.

En su momento, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) afirmó que la ampliación de la vía fluvial no impactaría de manera negativa el medio ambiente.

En el 2014, Panamá fue el quinto país más lluvioso del mundo, según el Banco Mundial. Panamá es rico en agua, con una precipitación anual promedio de 2.924 mm, que drena en 500 ríos y 52 cuencas hidrológicas con una descarga anual total de 119 mil millones de m3. Esto se traduce en 29.000 m3 per cápita.

La riqueza de Panamá en recursos hídricos se refleja en que es el octavo país de 25 países latinoamericanos en disponibilidad de agua per cápita.

Dentro de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá (CHCP), con una superficie de 3.313 km2, se encuentran dos de los lagos más grandes del país, el Gatún y el Alajuela, ambos creados como resultado de la construcción del Canal. Por tanto, es económicamente la cuenca más importante del país por ser la principal fuente de agua para el tránsito de embarcaciones.

¿Cómo afecta la sequía al Canal de Panamá?

En la CHCP drenan 5.500 millones de metros cúbicos de agua al año, abasteciendo no sólo las operaciones del Canal, sino también las áreas urbanas de Ciudad de Panamá y Colón.

Sin embargo, la CHCP ha mostrado, en varias ocasiones, vulnerabilidad al Cambio Climático Global (CCG), particularmente al aumento de la temperatura oceánica y atmosférica, los cambios en los patrones de precipitación, y el aumento del nivel del mar. Esta cuenca se ha visto afectada en la última década por el aumento de temperatura y evapotranspiración, fuertes tormentas y deforestación.

De hecho, Panamá tiene un entorno geográfico único y afortunado que combina abundantes precipitaciones anuales, un riesgo sísmico relativamente bajo y una ubicación neotropical justo al Sur de la zona de huracanes del Atlántico-Caribe, salvando así a la nación de la intensa capacidad destructiva de estas tormentas, que parecen estar empeorando a medida que avanza el CCG.

Según la base de datos de seguimiento de huracanes del Atlántico de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica, Panamá nunca ha experimentado una llegada directa de un huracán a tierra.

Sin embargo, Panamá experimenta los efectos de encuentros cercanos que pueden resultar en períodos de intensas precipitaciones y fuertes vientos.

Desde el año 2000, cuatro huracanes han afectado directamente a Panamá provocando graves inundaciones localizadas: el huracán Beta, en el 2005; Otto, en el 2016; Nate, en el 2017, e Iota, en el 2020. Sin embargo, a lo largo de todo el siglo XX, sólo los huracanes Martha (1969), Irene (1971) y César-­Douglas (1996) afectaron directamente a Panamá.

Estudios e informes locales indican que la temperatura de Panamá ha aumentado aproximadamente 1°C desde la década de 1970. Lo evidencia el aumento constante del nivel del mar en el archipiélago de Guna Yala (Noreste de Panamá), blanqueamiento de corales en ambas costas y eventos de precipitación cada vez más frecuentes y extremos en todo Panamá.

Muchos de estos eventos de blanqueamiento a gran escala se han asociado con eventos extremos de calor oceánico relacionados con fenómeno de El Niño. Un registro de precipitaciones de 142 años realizado por la ACP muestra una clara tendencia hacia una mayor frecuencia de tormentas severas y sequías durante los últimos 25 años.

Desde 1987, la CHCP ha experimentado 8 de los 10 mayores eventos de precipitación de 24 horas, dos de los tres años más húmedos y los tres años contiguos más secos registrados, así como la sequía más extrema de los últimos 3 años.

La tormenta Purísima de Los Ángeles del 7 al 8 de diciembre del 2010 provocó inundaciones generalizadas, deslizamientos de tierra y destrucción de propiedades en todo el país.

El tráfico de embarcaciones a través del Canal de Panamá, por primera vez desde principios del 1930, se detuvo debido a las condiciones climáticas.

Dos de los eventos que expusieron su vulnerabilidad al CCG tuvieron que ver con los extremos cálido (El Niño) y extremos frío (La Niña), que ocurrieron en 1997-1998 y 2010, respectivamente. Las provincias de Panamá y Colón tuvieron que pugnar con la disminución del suministro de agua potable; la ACP se vio obligada a suspender temporalmente las operaciones del Canal.

En consecuencia, en agosto del 2015, cuando ya había transcurrido la temporada anual de lluvias, el Gobierno panameño declaró el Estado de Emergencia en reacción a la sequía relacionada con el fenómeno de El Niño, que afectó gran parte del país.

En el 2018, el quinto informe del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) indicó que la temperatura media anual del aire en Panamá aumentará de 0,5 ºC a 1 ºC para el 2035, de 1 ºC a 1,5 ºC para el 2065 y de 1,5 ºC a 2 ºC para el 2100.

En el verano del 2015, la ACP emitió una alerta temprana sobre posibles restricciones de calado para los buques que pasan por el Canal. Estas restricciones eran previsibles debido a los posibles impactos negativos conocidos de los eventos de El Niño, que tienden a causar una caída en las precipitaciones estacionales en la CHCP.

Los funcionarios de la ACP buscaron brindar a las compañías navieras un plazo de cinco semanas para prepararse antes de implementar las restricciones del borrador de emergencia.

La ACP había aprendido entre el 1997 y el 1998 que los eventos de El Niño causan graves reducciones en las precipitaciones, lo que reduce significativamente los niveles de agua del embalse Gatún y el lago Alajuela, esenciales para las operaciones normales del Canal. Con un plazo de cinco semanas, las compañías navieras tendrían tiempo suficiente para ajustar sus cargas para cumplir con la restricción de emergencia.

Ya en el 2019 la CHCP registró una reducción del 20% de precipitaciones en comparación a la media, convirtiéndose en el quinto año más seco desde los años 50. De hecho, en las últimas semanas del 2023, la ACP redujo el tráfico marítimo debido al menor suministro de agua dulce de los embalses Gatún y Alajuela que alimentan el Canal.

Imágenes tomadas por uno de los satélites Copernicus (junio 2022-2023) muestra claramente el déficit hídrico en el embalse de Alajuela, lago que alimenta la parte oriental del Canal. La ACP reportó una disminución, de marzo a abril del 2023 de más del 10% en los niveles de agua en Alajuela.

La escasez de precipitaciones (lluvias) han reducido drásticamente los niveles del embalse Gatún y Alajuela, que alimentan las esclusas del Canal, alcanzando niveles casi récord.

Así, los niveles del agua de lluvia han caído a mínimos críticos debido a la peor sequía en los 143 años de historia de esta vía marítima. Panamá es uno de los países más húmedos del mundo, y está experimentando actualmente una de las estaciones más secas jamás registradas.

El Canal de Panamá reduce el tiempo que tardan los buques en viajar entre los océanos el Atlántico y Pacífico, permitiéndoles evitar la larga y peligrosa ruta del Cabo de Hornos alrededor del extremo más meridional de América del Sur a través del Pasaje de Drake o Estrecho de Magallanes. Es una de los proyectos de ingeniería más grandes y difíciles jamás emprendidos por el ser humano.

¿Qué agua utiliza el Canal de Panamá?

El Canal depende en gran medida de una cantidad fácilmente disponible de suministro de agua dulce en la CHCP; en el 2016, el promedio anual de agua utilizada por el Canal ascendía a 4,4 km3 (4,4 mil millones de m3) en volumen, y el 59% (2,6 km3) se utilizaba para esclusajes del Canal por parte de buques Panamax en tamaño.

En consecuencia, el mayor usuario de agua dulce, con más de 2 km3 por año, es la ACP, porque el Canal de Panamá opera casi en su totalidad con un sistema de esclusas de agua dulce impulsadas por gravedad sostenidas por los embalses de Alajuela y Gatún. Cada esclusaje a través del Canal se logra mediante el flujo por gravedad de agua dulce hacia la esclusa, que después de varios pasos, se vierte en el Mar Caribe o el Océano Pacífico.

Los buques Panamax, aquellos diseñados para las esclusas originales terminadas en el 1914, utilizan en promedio 200.000 de litros de agua por tránsito único. Cada buque Panamax que transita el Canal original requiere aproximadamente de 200.000 m3 de agua.

La ACP estima que en el 2017 utilizó un total de 1,67 km3 para tránsitos Panamax, con 0,6 km3 utilizados para tránsitos NeoPanamax (buques que utilizan las nuevas esclusas más grandes), totalizando 2,27 km3 y se proyecta que aumente a 2,77 km3 para el 2050.

De hecho, por cada buque que transite por el Canal, se necesita aproximadamente 52 millones de galones de agua para operar el juego de esclusas que ascienden desde el Océano Pacífico hacia el Lago Gatún en Panamá (el punto más alto del Canal a 25,90 metros (85 pies sobre el nivel del mar) y descienden nuevamente al nivel del mar en el lado del Océano Atlántico.

El agua requerida proviene del lago Gatún, un lago artificial construido para servir al Canal y otras fuentes más pequeñas. Debido a que la sequía ha reducido los niveles de agua del lago, se ha impuesto un límite de profundidad de 13,41 metros (44 pies, 4 a 5 pies más bajo de lo normal) a los buques que transitan por el Canal, y los cruces diarios se han reducido de 36 a 32.

En algunos casos, los contenedores se descargan en Ciudad de Panamá, en el lado del Pacífico, y se envían por ferrocarril a través del istmo de Panamá hasta Colón, para ser recargados en el mismo buque portacontenedores.

En un tránsito reciente por el Canal, el buque Panamax Ever Max, de propiedad taiwanesa (con una capacidad de más de 8.650 contenedores), tuvo que descargar 700 contenedores y enviarlos por ferrocarril a la costa atlántica.

Sin embargo, este es un proceso costoso, y los costos de envío de un (1) contenedor desde Asia a la costa este de Estados Unidos ha aumentado en más de un tercio (USD$ 2.400). Con aumentos en los costos de envío y retrasos por el impacto del fenómeno de El Niño, el impacto potencial es preocupante, ya que aumenta los costos comerciales.

Imágenes tomadas por uno de los satélites Copernicus (junio 2022-2023) muestran el déficit hídrico en el embalse de Alajuela
Imágenes tomadas por uno de los satélites Copernicus (junio 2022-2023) muestran el déficit hídrico en el embalse de Alajuela

Por tanto, los niveles de agua en el embalse Gatún, del cual el Canal extrae su agua, están actualmente en 24,29 metros (79,7 pies), frente a los 26,64 metros (87,41 pies) en el 2022. Normalmente, los niveles del agua al final de la temporada de lluvias son de 27,12 metros (89 pies).

Para hacer frente a los niveles más bajos de agua, la ACP Panamá ha restringido los buques a una profundidad de calado de 13,41 metros (44 pies), en comparación con los 15,24 metros (50 pies) en condiciones normales.

Dado que el agua dulce sirve como base para las operaciones de esclusas del Canal y escasez de precipitaciones (lluvias) está provocando niveles de agua más bajos, el resultado final es una interrupción en su patrón normal de operaciones.

En consecuencia, la ACP ha impuesto restricciones al peso de los buques y al tráfico diario; se ha restringido su peso y calado máximos, o a qué profundidad por debajo de la línea de flotación se encuentra un buque.

En las restricciones impuestas debido a la sequía en el lago Gatún y Alajuela del 2023, se redujo el tráfico en 20 millones de toneladas; los buques están enfrentando retrasos de siete días (mediana). Esto, ha llevado a algunos buques a transportar menos carga.

acumulación de buques en espera de tránsito en el Canal de Panamá
La NASA capturó, el 18 de agosto del 2023, una vista de la acumulación de buques en espera de tránsito en el Canal de Panamá

De igual manera, el fenómeno extremo de El Niño ha obligado a la ACP a restringir el tránsito a buques con un calado máximo (profundidad de agua) de 13,11 metros (43 pies).

En el 2022, 40 buques (mediana) cruzaron el Canal al día, cifra que ahora se ha reducido a 25 buques. Esto, con el objeto de ahorrar agua. Los tiempos de espera, normalmente entre tres y cinco días, han aumentado en ocasiones hasta los 19 días, aunque actualmente rondan los 11 días (mediana).

Para la ACP las restricciones probablemente resultarían en una caída de 200 millones de dólares en ganancias para el 2024 en comparación con el 2023. Para transitar el Canal, los buques pueden reservar un lugar con anticipación o intentar comprar uno mediante un proceso de subasta. Para aquellos que no pueden conseguir un lugar, habrá una larga espera.

El problema es que los embalses Gatún y Alajuela se están secando. En consecuencia, ha provocado una disminución significativa en el número de tránsitos diarios permitidos, causando una acumulación considerable de buques que se ven obligados a esperar su turno para cruzar el Canal.

En estas condiciones, el tiempo de espera de los buques (mediana) es de 164,5 horas (6,8 días) desde septiembre del 2023, frente a las 3,8 horas en agosto del mismo año. Para la ACP, la acumulación de buques (140 buques esperando, frente a los 90 que normalmente transitan a través del Canal), causan problemas, retrasos y afectan la Logística Global, la Cadena de Global de Suministro (CGS) y la Cadena Global de Valor (CGV).

Finalmente, el transporte marítimo internacional es impulsor significativo del CCG y representa aproximadamente el 3,3% del dióxido de carbono (CO2) mundial en todos los sectores.

El Canal de Panamá ayuda a reducir significativamente las emisiones al acortar la distancia marítima entre Asia y el Este de los Estados Unidos; en el 2021, 13.342 buques movilizaron 520 millones de toneladas a través del Canal de Panamá. Aproximadamente el 6% del comercio mundial pasa por esta vía fluvial.

Se prevé que con la nueva ampliación del Canal reducirá las emisiones anuales de CO2 del comercio marítimo entre la costa este de Estados Unidos y Asia en 1.400 millones de kg/año adicionales para el 2025, una reducción del 2,69%.

Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), más del 80% de la mercancía del comercio internacional se transporta marítimamente en buques; cuando hay un cuello de botella que causa retrasos en una parte de la CGS, afecta automáticamente la totalidad de la CGS.

Ya sea impulsado por el CCG, la geopolítica o alguna otra circunstancia imprevista, cualquier perturbación relacionada con los cuellos de botella del transporte marítimo crea problemas para las redes de la CGS y en la cadena Global de Valor, y esto, a su vez, podría traducirse en un aumento del precio final para el consumidor.

Se estima que entre el 20% y el 25% del total de los flujos comerciales marítimos podrían verse afectados por la sequía en Panamá; a su vez, habrá efectos dominó que llegarán a lugares tan lejanos como Asia, América del Norte e incluso Europa.

La sequía obstaculizará el comercio durante los próximos meses. En consecuencia, las economías que dependen del Canal para su comercio deberían prepararse para más interrupciones y retrasos.

Independientemente de los cambios del fenómeno de El Niño, el aumento de la temperatura global del aire por efecto del CCG tendrá un efecto sobre los recursos hídricos en Panamá debido al aumento de la evaporación y el estrés por temperatura y evapotranspiración sobre la vegetación.

Se desconoce si el aumento de la evaporación provocará más precipitaciones en Panamá, pero la mayoría de los modelos climáticos predicen mayor intensidad y entrega más episódica de precipitaciones, lo que puede significar que Panamá experimentará cambios en la distribución temporal. El CCG es, por supuesto, el factor externo que está más allá de la capacidad de control de Panamá.

Es un desafío que Panamá, como todas las naciones del mundo, enfrenta cada vez más, y que se vuelve más complejo por la mayor incertidumbre sobre la futura distribución temporal y espacial de las precipitaciones. La adaptación fundamental requerida es diseñar sistemas de suministro de agua y puertos marítimos para que tengan la mayor resiliencia posible.