La esperanza del Canal Interoceánico de Nicaragua

Alexander Eslava
Consultor Portuario – Especialista en Logística Internacional

Los canales transoceánicos-interoceánicos se han convertido en las principales arterias del comercio mundial. El Canal de Suez y el Canal de Panamá, han dado forma a corredores marítimos clave, contribuyendo así a la integración económica global y al comercio marítimo mundial.

Mantienen ventajas competitivas al proporcionar un acortamiento entre países para acceder a recursos. Los canales transoceánicos entre países o a través de ellos dan lugar a acuerdos y/o conflictos políticos.

Cuando el Canal de Suez fue bloqueado por los egipcios de 1967 a 1975, el Estado de Israel estableció el puente continental por el desierto del Néguev, como alternativa para mover carga entre el Mar Rojo y el Mar Mediterráneo.

No se logró tal propósito, ya que no hubo acuerdo político entre países emergentes (Brasil, Rusia, India y China). Esto demostró que el motor político puede disuadir la preferencia de algunos países por una ruta marítima transoceánica particular.

Un canal interoceánico puede proporcionar valor político. De hecho, la aparición de un nuevo canal interoceánico, el Canal de Nicaragua, afectaría de manera directa el equilibrio existente del comercio marítimo global. Las materias primas, los alimentos, la energía y los materiales escasos son altamente dependientes del transporte marítimo global. Los canales interoceánicos son fundamentales para las economías nacionales, el comercio internacional y la seguridad de las naciones.

Una amenaza declarada para un país surge cuando la inseguridad energética y/o alimentaria es causada por un bloqueo marítimo a través del cierre o interrupción de un estrecho o de un canal interoceánico. Así, la seguridad del comercio marítimo global es fundamental y las amenazas a las rutas comerciales marítimas hacen que los países sean vulnerables, particularmente con respecto al acceso a recursos naturales escasos.

El cambio climático global no sólo ha generado preocupación mundial respecto a la protección del medio ambiente, también ha alterado los patrones del transporte marítimo de mercancías.

El derretimiento del hielo en el casquete polar ártico provocado por el cambio climático global ha hecho posibles nuevas rutas transpolares, acortando las distancias entre Asia y Europa y entre Asia y América del Norte. Algunos estudios han ilustrado las ventajas de los costos logísticos de estas nuevas rutas, comparándolas con las rutas dominantes del Canal de Panamá y del Canal de Suez.

Un nuevo Canal interoceánico, el de Nicaragua no sólo proporcionará una ruta alternativa para que los buques pasen entre los océanos Atlántico y Pacífico, sino que también desencadenará cambios dinámicos en los patrones del comercio marítimo global, e impactos negativos al medio ambiente local.

Memorando de Entendimiento

El 8 de octubre de 2012, el Gobierno de Nicaragua firmó un Memorando de Entendimiento con un consorcio chino para la construcción de un nuevo canal interoceánico, el Canal de Nicaragua. El plan de construcción de cinco años a un costo de 50 mil millones de dólares estadounidenses. Como principales argumentos, el Gobierno de Nicaragua expuso:

  • El Canal de Panamá, un logro de ingeniería excepcional, fue construido y puesto en funcionamiento hace casi 100 años, por lo que está física y moralmente obsoleto y no cumple con los requisitos del dinámico comercio mundial (especialmente después de la expansión del comercio exterior de China).
  • La modernización del Canal de Panamá permitirá el cruce de buques de desplazamiento de hasta 170.000 toneladas. Aun así, cientos de buques no podrán utilizarlo. En el futuro, con el inevitable desarrollo de la tecnología de construcción naval, el número de buques de alta capacidad seguirá aumentando.
  • Los nuevos buques y el creciente volumen del tráfico marítimo requieren un modelo nuevo y moderno, una ruta marítima moderna y un Canal siglo XXI
  • La construcción y posterior operación del canal en Nicaragua permitirá en un tiempo récord que el PIB de Nicaragua aumente sin precedentes
  • La implementación del megaproyecto ayudará a resolver muchos de los problemas sociales de larga data de Nicaragua, ya que aumentará el empleo de la población local y proporcionará ingresos significativos al tesoro estatal en forma de impuestos y otras deducciones de la operación del Canal.     

En junio del 2013, el inversor chino recibió los derechos para construir el Canal y obtuvo un derecho de franquicia por 100 años sobre el proyecto del Canal. Según los términos del acuerdo, el inversor chino pagará al Gobierno de Nicaragua una tarifa de 10 millones de dólares anuales durante 10 años.

Una vez transcurrido ese período inicial de diez años, el Gobierno de Nicaragua recibirá un porcentaje de los ingresos del Canal que comenzará en el 1% y aumentará año tras año. El Gobierno anticipa que el Canal duplicará efectivamente el Producto Interno Bruto de Nicaragua y así le permitirá cumplir su objetivo declarado de erradicar la pobreza extrema. En consecuencia, el Gobierno de Nicaragua ve la implementación de este proyecto como una forma de superar el atraso socioeconómico y la herramienta eficaz para modernizar el país.

Se espera que el Canal interoceánico de Nicaragua conecte los océanos Pacífico y Atlántico, y sea tres veces más largo y mucho más ancho que el Canal de Panamá. Se estima que el Canal tenga 286 km de largo (de acuerdo a la fuente), incluidos 80 km a través del Lago Cocibolca (conocido como Lago de Nicaragua), 520 m de ancho y 29 m de profundidad, lo que permitirá el paso de buques de gran desplazamiento.

Además de la construcción del Canal propiamente dicho, el proyecto prevé la construcción de dos puertos y dos zonas de libre comercio (Pacífico y Atlántico), un aeropuerto internacional y un oleoducto, con un presupuesto estimado de más de 50.000 millones de dólares. Diseñado para extenderse desde la desembocadura del río Brito en la costa del Pacífico a través del lago Cocibolca hasta la desembocadura del Río Punta Gorda en la costa del Atlántico. Será el proyecto de construcción más grande del mundo.

Además del propio Canal, el proyecto contempla la construcción de dos nuevos puertos marítimos de aguas profundas (Puerto Brito en el Pacífico y Puerto Águila en el Atlántico), complejos turísticos (incluido uno en la isla de Ometepe en el lago de Nicaragua), un aeropuerto (en Rivas) y ciudades satélites a lo largo del recorrido del Canal, así como el establecimiento de una zona de libre comercio (en Rivas).

La construcción de estas instalaciones comenzará cuando las obras del Canal estén avanzadas. El Canal de Nicaragua también verá mejoras en los puertos de Corinto y Bluefiel. De igual manera, se construirán nuevas carreteras (que suman unos 600 km) y un nuevo ferrocarril, además de dos puentes.

El Canal Interoceánico de Nicaragua

Como Canal de navegación interoceánico, el propósito de la construcción del Canal de Nicaragua es el de reducir el trayecto marítimo entre el Océano Atlántico y el Océano Pacífico. En la actualidad, el Canal de Panamá es el único Canal interoceánico capaz de proveer de dicho servicio a la comunidad comercial y naviera mundial.

El tiempo de tránsito de los buques que navegan entre las costas atlántica y pacífica de Estados Unidos se reducirá en 900 km al pasar por el Canal de Nicaragua en lugar de transitar por el Canal de Panamá. Sin embargo, viajar a través del Canal de Panamá requiere de 8 a 10 horas y el tiempo de paso a través de las esclusas significa que el viaje de océano a océano actualmente requiere un promedio de 24 horas.

Los cálculos exactos para el Canal de Nicaragua aún no están disponibles. En consecuencia, el tiempo de viaje excederá significativamente los requisitos de tiempo en el Canal de Panamá, reduciendo sustancialmente la ventaja de tiempo por mar en el caso del transporte marítimo entre el Atlántico y el Pacífico de los Estados Unidos.

La ruta prevista para el Canal de Nicaragua fue seleccionada entre seis opciones y cruzaría el país de Este a Oeste. Según los expertos, la ruta elegida ofrece las mejores características geológicas, topográficas, hidrológicas y ambientales, así como los menores costos. El Canal interoceánico atravesará el país, cortando la vía Panamericana, que es un conjunto de autopistas y carreteras que conectan del polo norte a polo sur el continente americano.

En consecuencia, el inversor chino se comprometió a construir un puente de 80 m de alto y 600 m de longitud que permita la continuidad de este gran eje del continente. Para la parte oriental del Canal de Nicaragua está previsto instalar un ferry que iría y regresaría una vez por hora entre la costa Norte y Sur del canal. Asimismo, se crearán dos ejes, uno que conectará el puerto de Brito con la Panamericana y el otro que conecte el puerto de Águila y Nueva Guinea.

El trayecto del Canal irá por la desembocadura del Río Punta Gorda en el lado del Mar Caribe hacía Morrito, cruzando el Lago de Nicaragua (Lago de Cocibolca) por 105 kilómetros hacia Rivas, y entrar finalmente cerca de la desembocadura del Río Brito en el Océano Pacífico.

En cada costa se construirían esclusas para superar el desnivel entre el Pacífico y el Atlántico. En el lado Caribe además se construiría un lago artificial, que suministraría con suficiente agua a las esclusas y también formaría parte de la ruta canalera. El inversor chino prevé establecer cuatro complejos turísticos de lujo a lo largo la ruta del Canal de Nicaragua: uno en la costa del Pacífico al Sur del puerto de Brito, otro en la Isla de Ometepe del Lago Nicaragua, uno al Sur de San Miguelito, en la costa este del Lago, y otro en la costa Caribe, al Norte del puerto de Punta Águila. Todos ellos tendrán su “especialidad”, en turismo ecológico.

El Canal medirá entre 270 a 290 kilómetros de largo (según la fuente), de 230 a 520 metros de ancho, y hasta 30 metros de profundidad. El Canal de Panamá tiene 300 m en su tramo más ancho y una profundidad de apenas 13,7 m tras la ampliación. El Canal de Nicaragua llegaría a ser, a la fecha, el proyecto de infraestructura más grande del mundo y tres veces más largo que el Canal de Panamá.

“Quienes controlen el paso entre los dos océanos podrían ser considerados dueños del mundo” Carta de Relación, 1524, de Hernán Cortés a el Emperador Carlos V

La ruta del Canal de Nicaragua se dividiría en dos tramos que conectan con el Lago de Nicaragua. El Canal Oeste desde el Pacífico cruza el Istmo de Rivas en Brito, en un tramo de unos 26 km. Se espera que se construya un sistema de esclusas a mitad de este segmento. Luego, se utilizarían 107 km del Lago de Nicaragua. El Canal este conectará el Lago de Nicaragua con el Mar Atlántico a lo largo de 127 km y requerirá la construcción de una esclusa.

A ambos lados del Canal esperado se construirán nuevos puertos marítimos. El Canal superaría así con creces las capacidades tanto del Canal de Panamá como del Canal de Suez en términos de características náuticas. Debido a la longitud del Canal, varios obstáculos físicos (en el istmo de Rivas) requieren la construcción de esclusas para dar cabida a buques grandes en ambas direcciones a la vez.

Teóricamente la capacidad del Canal de Nicaragua será de 9000 buques/año, o 14 por día. Se necesitarán treinta horas para navegar de un extremo al otro del canal. En comparación, el Canal de Panamá puede albergar entre 12000 y 13000 buques/año, más de lo que proporciona el Canal de Nicaragua. Pero el tamaño máximo de estos buques no les permite transportar tanta mercancía como aquellos que transiten el Canal de Nicaragua. Por tanto, el Canal de Nicaragua podría permitir el paso a embarcaciones de mayor tonelaje y dimensiones.

En términos de capacidad de buques, el Canal de Panamá alberga embarcaciones de 13.000 teus), mientras que por el Canal de Nicaragua podrían transitar megabuques de 25.000 teus. Por tanto, el Canal de Nicaragua tendría una mayor capacidad de tránsito que el Canal de Panamá. Sin embargo, el Gobierno nicaragüense insiste en que el Canal de Nicaragua pretende complementar el Canal de Panamá y no competir con él.

De hecho, el inversor chino proyecta que el Canal de Nicaragua albergará un promedio diario de 14 tránsitos por día. Se estima que para 2050 lo transitarán 5.100 buques por año, y para el 2070 lo harán 6.000 buques al año.

La velocidad de crucero teórica de los buques sería de 12 nudos en el Lago Nicaragua, y 8 nudos (millas náuticas/hora) en el resto del Canal. Por tanto, el tiempo de tránsito sería de aproximadamente 30 horas, en comparación con las 8 a 10 horas de tránsito del Canal de Panamá. Sin embargo, no es una diferencia importante si se considera el tiempo en que los buques permanecen fondeados esperando su entrada programada en el Canal de Panamá.

La gestión detallada del sistema de convoyes aún no ha sido publicada por el inversor chino, pero es posible que los convoyes puedan cruzarse entre sí en los carriles de adelantamiento en el Lago Nicaragua un convoy podría fondear en el Lago de Atlanta, mientras que el otro convoy pasa. De acuerdo al inversor chino, el Canal de Nicaragua no tiene la intención de utilizar agua del Lago de Nicaragua. La zona de las esclusas atraparía una parte importante de agua de la cuenca de Punta Gorda que de alguna manera u otra llega al Mar Atlántico, y el suministro de agua adicional se daría del embalse de Agua Zarca.

Desde Brito hasta Punta Gorda, el Canal tendrá una longitud de 259,4 km, para tal, se excavarán 1,7 km en el Pacífico y 14,4 km en el Atlántico lo que hace un total de 275,5 km.

En ambos extremos del Canal de Nicaragua se construirán dos puertos marítimos de aguas profundas: Puerto Brito, con capacidad de diseño de 1,95 millones teus/año, incluiría el muelle norte, de 1.100 metros de largo, para graneleros de 200.000 Toneladas de Peso Muerto (TPM) o buques portacontenedores de 25.000 teus, e instalaciones de atraque en el muelle Oeste, de 1.200 metros de largo, con capacidad de tres atraques para buques contenedores de 70.000 TPM, y un muelle petrolero/combustible para buques de 30000 TPM.

Puerto del Águila, con capacidad de diseño de 2,5 millones de teus/año, incluiría muelle para buques portacontenedores de 200.000 TPM, e instalaciones de atraque, de 1,5 km de largo, con capacidad de atraque para tres portacontenedores de 150.000 TPM, y un muelle petrolero/combustible para buques de 30.000 TPM.

El inversor chino prevé que buques de hasta 500 m de eslora y 72 m de manga puedan transitar el Canal de Nicaragua. Se construirán dos esclusas: la primera llamada Brito ubicada a 14,5 km de la costa Pacífico y la otra llamada Camilo, a 13,7 km de la costa Atlántica.

Cada esclusa estará compuesta por tres salas de 520 m de largo, 75 m de ancho y 27,6 m de fondo y cada una de ellas elevará 10 m los buques. Esto, para compensar los 30 m de diferencia entre los niveles del mar y el del Lago de Nicaragua. Las esclusas se construirán según normas de estudios sísmicos internacionales.

Se convertirán en las esclusas más grandes del mundo, por delante la esclusa de Berendrecht, en Amberes en Bélgica, que mide 500 m de largo, 68 m de ancho de ancho y 20 m de profundidad. Permitirán el cruce de buques de mayor tamaño que aquellos que transitan el Canal de Panamá (esclusas de 427 m de largo, 55 m de ancho y 18,3 m de profundidad).

En el Lago de Nicaragua, adicionalmente, se construirá el aeropuerto más grande y moderno de Centroamérica, el cual pretende alcanzar la categoría 4E que permite aviones de carga de gran tamaño y aviones de pasajeros como, por ejemplo, el Airbus 380 o el Boeing 777. La capacidad aproximada del nuevo aeropuerto dará cabida un millón de personas y 22.000 toneladas de mercancías, otra ventaja para el país como centro de tránsito. Por otro lado, el proyecto del Canal transformará el puerto de Brito, hoy un pequeño pueblo de pescadores, en uno de los mayores puertos de aguas profundas del mundo, con zona de libre comercio y numerosos complejos turísticos, adquiriendo un papel central en el mar. El puerto de Brito contará con un muelle de movimiento de crudo, un muelle multifunción que será utilizado como muelle de zona franca. Además, estará conectado con el Aeropuerto Internacional de Rivas y su zona franca. De igual manera, se construirá una zona franca que estará ubicada cerca del puerto de Brito y a 20 kilómetros de Rivas.

Estará compuesta por tres zonas. Una zona de exportación con una superficie de 8 km² que debería albergar 58.000 puestos de trabajo. Un distrito financiero con capacidad para 25.000 puestos de trabajo, con todo tipo de servicios disponibles. De igual forma, se proyecta un distrito residencial urbano dentro de la zona franca, más de 15 km² con capacidad para albergar a 140.000 habitantes. El proyecto incluye un aeropuerto que se construiría a 8 km al norte de Rivas, a 16 km de la zona franca y del puerto, y a 22 km del complejo turístico, en un área de 2,5 km². Inicialmente está previsto construir una pista de 3200 m, con espacio suficiente para construir una segunda pista.

Tendría una capacidad anual de un millón de personas con una terminal de 14.000 m². Los costos de construcción serían excesivos, algunas estimaciones los sitúan en más de 50 mil millones de dólares estadounidenses, donde los retrasos y los sobrecostos casi siempre afectan a los megaproyectos. Esto representaría un costo muy alto antes de que se puedan generar ingresos; en comparación, con la ampliación del Canal de Panamá que tuvo un precio de 6 mil millones de dólares estadounidenses.

En resumen, técnicamente el Canal de Nicaragua tendría la mayor profundidad de agua, lo que permitiría el paso de buques mucho más grandes. Esta capacidad probablemente tendrá un impacto en el tamaño de los buques desplegados, el enrutamiento de los flujos de carga marítima y el desarrollo del sistema portuario regional. Así, el Canal tendrá una profundidad mínima de agua de 26,9 a 29,0 m (según la fuente) por lo que podrá albergar buques con calado de 24 a 26 m que son demasiado grandes para pasar por el Canal de Panamá. Con estas condiciones de profundidad del agua, el Canal de Nicaragua puede acomodar todos los buques portacontenedores existentes y planificados (la mayor capacidad actual del buque es de aproximadamente 24.000 teus y una serie de buques con una capacidad unitaria de 23.500 teus están en proceso de ser desplegados por MSC y CMA, CGM, (Very Large Crude Carriers, VLCC, petroleros muy grandes) de 320.000 TPM, graneleros de 400.000 TPM y otros megabuques. Así, el Canal de Nicaragua supera por mucho la capacidad de los Canales de Panamá y Suez en términos de dar servicio a buques más grandes:

  • Canal de Nicaragua: 29 m de profundidad; 290 km de longitud; buques con capacidad de hasta 400.000 TPM; buques de 20 m de calado; esclusas de 466 m de largo y de 60 m de ancho
  • Canal de Panamá: 13,8 m de profundidad; 80 km de longitud; buques con capacidad de hasta 130000 TPM; buques de 12,3 m de calado; esclusas de 427 m de largo y de 55 m de ancho
  • Canal de Suez: 21 m de profundidad; 195 km de longitud; buques con capacidad de hasta 200000 TPM; buques de 19 m de calado; sin esclusas.

Por tanto, la mayor profundidad del agua del Canal de Nicaragua podría en principio retirar una barrera impuesta actualmente por el sector náutico, a la mayor ampliación de la escala de los megabuques por las limitaciones del Canal de Suez y del Canal de Panamá. En la actualidad, los grandes buques graneleros y buques cisternas transitan generalmente por el Cabo de Buena Esperanza.

La apertura del Canal de Nicaragua permitiría a la mayoría de estos buques graneleros y buques cisterna de gran tamaño transitar por el Canal, apoyando la apertura de nuevas rutas y mercados marítimos para los existentes y futuros megacarrier graneleros y petroleros. En consecuencia, el Canal de Nicaragua competiría directamente con el Canal de Panamá como la vía fluvial interoceánica más grande y más larga que conecta el Océano Pacífico con el Océano Atlántico.

Integración económica global

En el contexto de una rivalidad y una relación tensa entre China y Estados Unidos, China, como inversor chino del Canal de Nicaragua, ve el riesgo de un bloqueo marítimo generado por Estados Unidos y Japón que podría materializarse en un punto de estrangulamiento del comercio internacional como el Canal de Panamá. La construcción del Canal de Nicaragua podría verse como el último intento de China de mantener la seguridad energética y alimentaria y garantizar el acceso a otros productos básicos de América del Sur.

La apertura de los canales transoceánicos de Suez y Panamá acortaron el trayecto del transporte marítimo entre países occidentales y orientales. El Canal de Nicaragua acortaría aún más las distancias comerciales entre países asiáticos y puertos americanos; acortaría la distancia de Shanghai a Baltimore por 4.000 km, en comparación con una ruta que pasa a través del Canal de Suez, y por 7.500 km en comparación con la ruta del Cabo de Buena Esperanza.

En consecuencia, si todos los grandes buques existentes pueden transitar por el Canal de Nicaragua, estaría a convertirse en un componente importante de las rutas marítimas del mundo, y su existencia podría beneficiar los principales países comerciales del mundo y regiones, especialmente en Asia y América. De esta manera, el Canal de Nicaragua influiría potencialmente en el futuro del mercado marítimo internacional de contenedores, carga seca a granel, petróleo y otras categorías de bienes y materias primas.

De hecho, el transporte marítimo de contenedores es actualmente la principal fuente de ingresos de los canales interoceánicos del mundo.

Tanto el Canal de Nicaragua como el de Panamá atenderían mercados similares de transporte de contenedores marítimos; se estima que dos tipos de cargas contenerizadas dominarán el mercado después de la apertura del Canal de Nicaragua: productos industriales que transitan desde China y otros países asiáticos hacia los mercados de consumo de América del Norte, así como flujos comerciales de cereales, caña de azúcar, soja y otros productos agrícolas desde Brasil y Estados Unidos a países asiáticos, así como otros productos agrícolas estadounidenses, enviados a regiones del este de Asia como carga de alimentos o materias primas.

El transporte de granos en contenedores marítimos se ha desarrollado rápidamente entre América y Asia en los últimos años, esto, con el objeto de satisfacer las tendencias hacia envíos de lotes de granos más pequeños y estandarizados y obtener un flujo de contenedores de importación/exportación más equilibrada en la ruta comercial Asia/­América.

El consumo de proteína animal ha aumentado en Asia junto con un aumento general del nivel de vida asiático. El Canal de Nicaragua permitiría que los productos agrícolas estadounidenses se enviaran con mayor eficacia a los mercados asiáticos.

En cuanto a los envíos a granel de mineral de hierro, cereales, carbón y otras materias primas de América del Norte a los países asiáticos, el Canal de Nicaragua competirá ferozmente con otros canales interoceánicos, es decir, la ruta a través del Canal de Panamá para los envíos que utilizan la costa este y la costa del golfo, puertos y rutas que combinan un segmento de transporte terrestre que utiliza servicios ferroviarios de carga de América del Norte hasta los puertos de la costa oeste con envío a granel de alta mar. Australia, Brasil y Sudáfrica son los principales exportadores de mineral de hierro y carbón; el Canal de Nicaragua daría cabida a buques de mineral de hierro mucho más grandes con destino a Asia y reduciría ligeramente las distancias de las rutas de envío.

De igual manera, el Canal de Nicaragua facilitará las exportaciones de carbón de Venezuela a Asia. China, India y Japón son los principales importadores mundiales de carbón, lo que representa más del 65 % del total de las importaciones mundiales. El Canal propuesto permitirá la elección de transportistas más grandes para obtener más suministros de carbón, lo que podría fomentar un aumento en el carbón exportado desde el este de Estados Unidos, Venezuela y Colombia a las industrias siderúrgicas e industrias energéticas en Asia.

Proyecciones actuales revelan que la apertura del Canal de Nicaragua facilitará el transporte internacional de buques cisterna entre América y Asia, principalmente mediante el suministro de petróleo crudo y productos químicos de Venezuela y Estados Unidos, así como biocombustibles de Estados Unidos y Brasil para mercados en el este de Asia. Los VLCC que transportan petróleo desde el Caribe y el Golfo de México aún no han sido una alternativa viable, ya que los buques deben cruzar el Atlántico, navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza y luego a través del Océano Índico para llegar a China, India, Singapur, Japón y otros países asiáticos, lo que extiende significativamente las distancias y los tiempos de envío y reduce la competitividad del comercio petrolero estadounidense. Al proporcionar un paso marítimo interoceánico de alta capacidad entre los océanos Atlántico y Pacífico, el Canal de Nicaragua ofrecería una ruta de transporte más corta entre los países productores de petróleo de América y los mercados asiáticos.

Si las tarifas de tránsito del Canal convierten esta ventaja de distancia en costos operativos más bajos para la ruta del canal en comparación con las rutas utilizadas actualmente, el Canal facilitaría el crecimiento del comercio de petróleo y líquidos a granel de Venezuela, Estados Unidos y otros países americanos a regiones asiáticas.

De hecho, Brasil ha creado asociaciones en la industria energética con China, Japón, India y otros países asiáticos, y Estados Unidos está expandiendo activamente sus exportaciones de combustible, biodiesel y otros biocombustibles al mercado de consumo asiático. Para este tipo de transporte de carga a granel licuado, el Canal de Nicaragua podría facilitar una entrega conveniente y estable a las regiones asiáticas.

De igual manera, el Canal de Nicaragua permitiría que los productos agrícolas y animales estadounidenses se envíen con mayor eficacia a los mercados asiáticos. Actualmente, entre el Golfo de EE.UU. y el Lejano Oriente, el transporte de cereales utiliza principalmente buques panameños (60000 a 80000 TPM) y buques Handymax (entre 50.000 y 60.000 TPM); sus rutas pasan actualmente por el Canal de Panamá. Según la Autoridad del Canal de Panamá, el Canal facilita entre el 14% y el 20% del transporte mundial de cereales. El Canal de Nicaragua ofrecería más opciones a buques graneleros más grandes y, al mismo tiempo, reduciría las distancias de las rutas de envío. Además, los buques ya no tendrían que viajar hacia el sur para evitar el Canal de Panamá, y sólo necesitarían pasar a través del Canal de Nicaragua y viajar hacia el norte directamente al Océano Pacífico. Desde la perspectiva del tiempo y distancia, el Canal de Nicaragua potencialmente beneficiaría al mercado de envío de granos a granel desde América del Norte a Asia.

Así, el Canal de Nicaragua tiene el potencial de impactar el desarrollo de los sistemas portuarios en los océanos Atlántico y Pacífico, así como podría generar competencia con las instalaciones de transbordo existentes y planificadas a lo largo del Canal de Panamá (Balboa, Manzanillo, Colón y el complejo terminal previsto de Corozal) y en el Caribe (Freeport Bahamas y Kingston Jamaica).

De hecho, como las regiones circundantes están menos desarrolladas económicamente, el Canal podría atraer más comercio exterior a estos países vecinos. En consecuencia, el Canal de Nicaragua tiene el potencial de estimular efectivamente el desarrollo de los puertos de Centroamérica y el Caribe.

Impacto de El Canal de Nicaragua

El Canal de Nicaragua probablemente tendrá un impacto en los puertos regionales de América del Sur. Los puertos de la región no se hallan tan tecnológicamente tan avanzados como los de América del Norte y sus sistemas ferroviarios no pueden lograr interacciones a través del estrecho. El Canal de Nicaragua crearía valor agregado al ofrecer una mejor conectividad entre ambos lados de Sudamérica y, por tanto, impactaría el diseño y desarrollo de los puertos marítimos suramericanos.

De hecho, el Canal de Nicaragua cumplirá con los requisitos técnicos de los buques más grandes, obteniendo un precio competitivo frente al Canal de Panamá, a los puentes ferroviarios terrestres de América del Norte e incluso frente a la ruta del Canal de Suez.

En efecto, investigaciones recientes revelan que los portacontenedores de más de 18.000 teus tienen una menor efectividad económica. Esto, por la falta de apoyo de condiciones técnicas adecuadas en los puertos de escala y una mayor coordinación de la cadena de suministro y la integración de los modos de transporte terrestre.

En los últimos años, tanto los puertos de la costa este de América del Norte como los de América Latina desarrollaron inversión a gran escala en dragado, en infraestructura de terminales, y en el acceso al interior. Esto, con el objeto de estar listos para la llegada de nuevos buques Panamax a raíz de la ampliación del Canal de Panamá.

Si bien la capacidad de adaptación de los puertos (y la voluntad de invertir) para hacer frente al aumento del tamaño de los buques fue mayor de lo que se pensaba inicialmente, las condiciones geográficas, náuticas y demás relacionadas con el comercio de los numerosos puertos en esta región plantean un límite superior natural sobre el tamaño máximo de los buques que podrán albergar en el futuro el Canal de Nicaragua (18.000 teus). En otras palabras, por el Canal de Nicaragua podría terminar transitando únicamente buques portacontenedores que también pueden pasar por el Canal de Panamá, sin poder aprovechar plenamente su ventaja náutica sobre el Canal de Panamá. Así, la operación efectiva del Canal de Nicaragua estará determinada por la tecnología de navegación de los grandes buques e instalaciones y condiciones de ingeniería portuaria. Actualmente, las profundidades de los puertos del Pacífico y del Atlántico no pueden dar cabida a los esperados buques de gran tamaño del tipo Nicaragua. El tamaño de los portacontenedores sigue aumentando, y el buque más grande actual transporta más de 24.500 teus. Estos grandes buques ya han creado desafíos operativos, incluso para los mega puertos europeos y asiáticos con buena profundidad de agua.

En lo que respecta a las prácticas actuales de fijación de precios de tránsito por canales interoceánicos existentes, las tarifas se establecen, por lo general, con el objeto de disuadir a los operadores de buques de elegir rutas de envío alternativas (trayectos más largos).

Un buen ejemplo es la estrategia de precios competitivos de la Autoridad del Canal de Suez: monitorean y comparan activamente los costos totales de operación de los buques de la ruta del Canal de Suez versus la ruta a través del Cabo de Buena Esperanza al decidir sobre las tarifas de tránsito. Se puede esperar que también el operador del Canal de Nicaragua desarrolle estrategias de precios similares para atraer visitas de buques en las relaciones Origen-Destino donde el canal está en buena posición para competir efectivamente a nivel global.

Impacto ambiental del Canal de Nicaragua

La ruta planificada del Canal por el Gobierno de Nicaragua cruza el Lago Nicaragua (Lago de Cocibolca), el lago de agua dulce más grande del país. Estudios concluyentes revelan que el dragado del Canal y las actividades de transporte marítimo tendrán un grave impacto en la calidad del agua y el entorno ecológico del Lago. Las actividades marítimas entre las costas del Pacífico y del Atlántico, la construcción, como tal, del Canal y la operación de puertos costeros de aguas profundas afectarán gravemente el desarrollo de la biodiversidad y la protección de especies en peligro de extinción. Las actividades de transporte marítimo del Canal de Nicaragua traerán graves efectos negativos a la selva tropical circundante, a los humedales, a las reservas naturales, a la biosfera y demás sistemas ecológicos; el transporte de agua de lastre de los buques provocará invasión biológica marina. Científicos advierten que la magnitud de los daños ecológicos y sociales causados por el proyecto del Canal podría cambiar para siempre, de manera potencial y catastrófica, el ecosistema y la estructura social de Nicaragua.

La construcción del Canal de Nicaragua implicaría trabajos de dragado a gran escala, lo que llevaría condiciones de profundidad del agua del Lago a unos 28 m (profundidad media 15 m) tendría que ser dragado a casi el doble de esa profundidad para cumplir con los requisitos técnicos de navegación de los megabuques previstos por el inversor chino. Este inmenso proceso de dragado requerirá millones de toneladas de lodos que se depositarán en el Lago o en terrenos cercanos, formando sedimentos que amenazarían seriamente el medio ambiente.

Este proyecto de dragado a gran escala reducirá el nivel de oxígeno disuelto en el agua del Lago, lo que cambiará la composición química del agua y amenazará seriamente el hábitat de muchas de las especies de agua dulce y peces marinos, particularmente la especie en peligro de extinción Carcharhinus leucas, la única especie de tiburón que sale del agua del mar al agua dulce. El Lago Nicaragua es el único lago de agua dulce del mundo en contener peces marinos. La dispersión de sedimentos también, revelan los estudios, podría tener un grave impacto en la vida marina del Lago.

El Lago alberga 40 peces nativos, así como 16 tipos de cíclidos y un raro tiburón de agua dulce. Los sedimentos suspendidos en la columna de agua podrían disminuir la cantidad de luz que penetra en el agua. Eso mataría las plantas que sustentan a muchos de los peces del Lago y promovería el crecimiento de algas.

El Lago Cocibolca se convertiría en una zona acuática muerta. De igual manera, existe la posibilidad de que el Lago Nicaragua sirva como depósito para el sistema de esclusas del Canal, lo que requiere la construcción de presas en un área de frecuentes fenómenos de actividad sísmica, lo que aumentaría el riesgo de escasez de agua local e inundaciones. El Lago probablemente sufriría de infiltración de sal en las zonas de esclusas, tal como sucede en la actualidad con las esclusas del Canal de Panamá. Esto impactaría   de manera severa y negativa el ecosistema de agua dulce de Nicaragua.

No es sólo la vida marina en el Lago Cocibolca la que estaría amenazada por el Canal de Nicaragua, sería la vida silvestre en toda la región. El Canal requerirá el retiro de cientos de miles de hectáreas de selva, bosques secos, pantanos y manglares. En ese contexto, señalan los estudios, la excavación de cientos de kilómetros de costa a costa destruirá alrededor de 400.000 hectáreas de bosques tropicales y humedales.

El Canal dividiría en dos el llamado Corredor Biológico Mesoamericano. Corredor, red de reservas y otras tierras que se extiende desde México hasta Panamá, utilizado por especies animales como los jaguares para atravesar Centroamérica. El Centro Alexander von Humboldt cree que el Canal pondrá en peligro de extinción algunas especies, entre ellas la guacamaya verde, el mono araña, el águila arpía, la danta centroamericana y el jaguar.

Incluso si se pudieran superar todas las demás objeciones ambientales, la extrema susceptibilidad volcánica de Nicaragua aún podría poner en riesgo el Canal, como sucedió con el anterior en 1902. La reciente erupción del volcán Telica (que no está en la ruta del Canal) sirve como un potente recordatorio de esta vulnerabilidad. Nicaragua tiene 27 volcanes activos. Algunos de ellos están cercanas a la ruta propuesta por el Canal. La isla de Ometepe, situada en el propio Lago de Nicaragua, tiene dos volcanes; el mayor de los cuales, Concepción, ha entrado en erupción en numerosas ocasiones en los últimos 150 años. Su estado actual es “inquieto”.

Los volcanes tampoco son el único problema. En efecto, el Canal propuesto estaría ubicado en una región de actividad sísmica y volcánica activa. También se encuentra en la trayectoria de los huracanes del Caribe, lo que podría representar un peligro importante para la futura navegación del Canal de Nicaragua. Hay que considerar además que cuando Estados Unidos invirtió en la construcción de un canal interoceánico en Centroamérica hace un siglo, finalmente abandonó el proyecto del Canal de Nicaragua y optó por el Canal de Panamá precisamente por estos factores de seguridad de la navegación por el Canal. Adicionalmente, Nicaragua es políticamente inestable, tiene un lento desarrollo social y económico y sigue siendo el segundo país más pobre del continente americano.

Por tanto, el Canal de Nicaragua enfrentaría serios e inevitables problemas de seguridad. Mientras que los canales de Panamá y Suez disfrutan de condiciones geográficas relativamente estables, el sitio del Canal de Nicaragua está ubicado en una geografía muy compleja, ya que el Canal atravesará llanuras, colinas, montañas, tierras altas y otros terrenos complicados. Este complejo entorno geológico plantea enormes riesgos para la seguridad del transporte marítimo. En consecuencia, existe el riesgo de posibles daños a las infraestructuras e incluso de cierre.

Por su parte, el Gobierno de Nicaragua, el inversor chino y los partidarios del Canal de Nicaragua argumentan que el Canal no impactará negativamente el medio ambiente, por el contrario, lo beneficiará.

Sostienen que al reducir entre 10.000 y 11.000 km la longitud del viaje desde Asia a los puertos del Atlántico, las emisiones de gases efecto invernadero, impulsores del cambio climático global, se reducirán drásticamente.

El Gobierno, así como el inversor chino, sostienen que la capacidad del Canal para dar cabida a los buques más grandes, incluidos los buques Triple­E de la danesa Maersk Line, ayudará a reducir el número de buques de carga que atraviesan los océanos del mundo.

Conclusiones

Desde el punto de vista de la logística global, el tamaño del Canal Interoceánico de Nicaragua permitirá el tránsito de buques de calado y tonelaje superiores al del Canal de Panamá, otorgándole una indiscutible ventaja regional. El Canal de Nicaragua puede especializarse en dar servicio a buques de gran tamaño (megabuques, megacarrier).

De hecho, desde hace más de 25 años se construyen buques de dimensiones superiores a las que soporta el Canal de Panamá, disminuyendo la ventaja comparativa de la ruta panameña, por la que navega alrededor de la mitad del tráfico marítimo mercante entre los puertos del este asiático y el oeste estadounidense. En este contexto, el Canal de Nicaragua absorberá potencialmente no sólo parte del tráfico panameño sino el que, por el tamaño del buque, debería dirigirse a los puertos europeos y norteamericanos a través del Cabo de Hornos, el Cabo de Buena Esperanza o el Canal de Suez.

El Canal Interoceánico de Nicaragua será tres veces más largo que el Canal de Panamá, tendrá un fuerte impacto económico en las zonas en las que se desarrolle, con proyectos complementarios. Se estima que generará 50.000 empleos durante su fase de construcción, 25.000 empleos financieros después de su construcción, 20.000 empleos relacionados con sus operaciones, 30.000 en la creación de una zona franca y 38000 empleos en la fabricación de bienes de exportación.

De igual manera, se ha estimado que absorberá el 5 % del comercio mundial y duplicará el PIB de Nicaragua. Además, sus numerosos proyectos complementarios, como el enorme centro logístico de Rivas, podrían hacer de Nicaragua el centro comercial más importante del gran istmo centroamericano.

Difícil creer que al Departamento de Estado de Estados Unidos no le preocupe la posibilidad de que un Canal Interoceánico estratégicamente vital, construido y administrado por su principal rival comercial global, tome forma en su propio patio trasero.

Algunos críticos estadounidenses han señalado el hecho de que, con 29 m, el Canal de Nicaragua sería lo suficientemente profundo como para que los submarinos chinos puedan atravesarlo, y es exagerado creer que el Pentágono no haya considerado qué buques de guerra podrían transitar por el Canal si se construye y qué autoridad podría determinar dichos permisos.

El Canal Interoceánico de Nicaragua tendrá una función básica: permitir el tránsito de buques más grandes entre el Océano Atlántico y el Océano Pacífico. La distancia más corta y la capacidad de proporcionar un atraque más amplio que el Canal de Panamá reduce el tiempo de viaje y el costo del combustible, lo que demuestra su valor económico.