Hemos podido observar como gran parte de las cargas que tradicionalmente se cargaban en buques convencionales, se han estado derivando hacia buques roro, utilizando plataformas rodantes. La dificultad de operar los buques convencionales y sus altos costes han conllevado su desuso en beneficio de los buques roro, los cuales presentan unos costes operativos mucho más contenidos.
Con el fin de contextualizar, es importante destacar que actualmente un 90% de la totalidad de los bienes que se consumen a nivel global, se transportan desde sus orígenes por vía marítima. De este 90% de bienes, se considera que un 70% es transportado en contenedores, mientras que el resto se realiza por otros medios.
Éstos últimos serían, por un lado, los vehículos y maquinaria autopropulsada, que se mueven en buques del tipo car carrier (roro), y, por otro lado, también el resto de los materiales que habitualmente no se transportan en contenedor: como materias primas, materiales de construcción, cargas de proyecto, piezas especiales no contenedorizables, productos químicos, petróleos, crudo y derivados, etc.
Así pues, en este punto, podemos diferenciar:
Por un lado, los graneles puros, sean líquidos o sólidos, que son movidos en buques específicamente concebidos para estos tipos de cargas.
Por otro lado, ya sean cargas de proyecto, o bien piezas extra-dimensionadas y extra-pesadas (heavy lift) o incluso graneles unitizados en grandes sacos, lo harían en barcos del tipo convencional (break bulk).
Hace una década atrás, vivimos un escenario logístico internacional marcado por dos puntos básicos, que definieron un punto de inflexión en cuanto al aumento notable de la carga en contenedor:
El primer punto fueron los bajos niveles de flete de la carga contenerizada, que favorecieron el uso de esta modalidad de transporte.
El segundo punto, podemos definirlo como un desajuste entre oferta y demanda: en otras palabras, había más oferta que demanda, lo que favoreció que las líneas navieras llevasen a cabo políticas agresivas para conseguir carga en contenedor.
En la actualidad, estamos viviendo claramente otro nuevo punto de inflexión, a raíz de la pandemia causada por el Covid-19: la irrupción violenta de sus consecuencias en nuestra economía ha modificado todo el escenario logístico. Así pues, el transporte internacional, que gozaba de cierta estabilidad, ha cambiado drásticamente como consecuencia de la alta demanda, los altos fletes, la escasez de espacio y la poca disponibilidad de contenedores.
En este contexto, hemos podido observar como gran parte de las cargas que tradicionalmente se cargaban en buques convencionales, se han estado derivando hacia buques roro, utilizando plataformas rodantes. La dificultad de operar los buques convencionales y sus altos costes han conllevado su desuso en beneficio de los buques roro, normalmente de línea regular, los cuales presentan unos costes operativos mucho más contenidos.
Así pues, la mercancía que tradicionalmente se estaba cargando en contenedores, se ha empezado a transportar en buques de carga break bulk, principalmente debido a las altas tarifas de los contenedores. Mientras esta situación persista, los índices de uso de la carga a granel probablemente seguirán al alza, lo que tendrá un impacto positivo en el volumen de carga a granel a nivel global.
La crisis de capacidad de contenedores también ha ocasionado que algunos productos básicos agrícolas y químicos queden fuera del mercado, a favor de la carga break bulk. A todo esto, hay que sumar, el rechazo por parte de las navieras de algunos productos contaminantes y/o pesados a bordo de los buques de contenedores, en favor de productos más limpios y ligeros.
Todas estas señales no son las únicas que nos hacen pensar que la carga break bulk gozará de un resurgimiento: hace unas semanas atrás, por ejemplo, detectamos un aumento del uso de buques convencionales y frigoríficos, a raíz del atasco generado en algunos puertos chinos, para sortear el cuello de botella generado.
O bien, sin ir más lejos, los comerciantes de azúcar y arroz, que en la última década estaban usando el contenedor como unidad de carga, están volviendo a los métodos de hace décadas y están reservando buques de carga seca a granel, transportando materia prima sin envasar en las bodegas del buque en lugar de en contenedores. El azúcar, el café, el arroz, el algodón y el cacao son algunos de los productos agrícolas que podrían transportarse en buques de carga seca a granel.
Hace unas semanas atrás, por ejemplo, detectamos un aumento del uso de buques convencionales y frigoríficos, a raíz del atasco generado en algunos puertos chinos, para sortear el cuello de botella generado.
Para tratar de aterrizar y ejemplificar toda esta información en términos monetarios, varios estudios al respecto sugieren que embarcar algunos productos (como fertilizantes, piensos o productos químicos), desde China a Europa, en big bags y en un buque multipropósito, es dos veces y media más barato que los precios actuales para la misma carga en contenedores.
Y es que, a pesar de que las tarifas de buques convencionales aumentan, no lo están haciendo de manera tan drástica como lo han hecho las tarifas de contenedores.
Además de todo lo mencionado, consideramos que hay también otros factores, que tendrán la capacidad de influir positivamente en el aumento de la demanda de buques del tipo convencional: la inversión continua en proyectos de energía eólica en todo el mundo sería un ejemplo, tanto para proyectos en zonas interiores como proyectos eólicos offshore en altamar.
Por todo ello y a modo de conclusión, podemos definir el momento actual como un punto de inflexión en cuanto a la evolución y las perspectivas de futuro de la carga break bulk, y que sin duda será un pilar fundamental en la gestión de las cadenas de suministro.
