Después de ejercer como presidente de FVET-Puerto, Carlos Prades alcanzó en el 2018 la presidencia de la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET), sustituyendo en el cargo a Francisco Corell.
Como figura reconocida de la comunidad portuaria de Valencia, Prades ha explicado a El Canal Marítimo y Logístico su visión sobre el recinto portuario valenciano y en particular sobre la ampliación Norte. Crítico con el “cortoplacismo” de la política, el presidente de FVET también ha abordado algunos de los problemas actuales que afectan al sector del transporte terrestre.
Usted ha sido un firme defensor del puerto de Valencia como infraestructura y en particular respecto a su ampliación Norte. Durante este mes de febrero se espera que Puertos del Estado emita su dictamen vinculante sobre la nueva terminal.
Siempre me he manifestado a favor de la ampliación tanto desde el punto de vista de la FVET como del empresarial. No podemos estar más que estar a favor de la ampliación Norte por lo que supone en términos de empleo y desarrollo.
Llevamos años hablando sobre la ampliación del puerto de Valencia, ¿cree que cuesta demasiado en España avanzar en proyectos de esta envergadura?
España tiene muchos problemas y uno de ellos es su Administración. La Administración está paralizando proyectos, no solo logísticos, sino de todos los tipos. Es lamentable, con cualquier sector con el que hablas te encuentras con proyectos que se paralizan, y al final son estos los que generan empleo y economía. La Administración, que se supone que es algo que se creó para ayudarnos, lo que hace es penalizar, con un sistema que es poco eficaz.
En el caso de la ampliación del puerto de Valencia, las propias garantías que se establecieron para que el proyecto fuese medioambientalmente sostenible han facilitado el camino a aquellos que han querido torpedear el proyecto. Al final se ha dilatado en el tiempo un proyecto como este, que ya tendría que estar más que en marcha.
¿Entiende toda la polémica que se ha generado en torno a esta infraestructura? Usted ha sido muy crítico con algunos políticos respecto a su postura con la nueva terminal.
Algunos políticos utilizan la ampliación para sus fines propios, y eso desvirtúa el debate. No hablan de si la ampliación del puerto de Valencia es buena o no, simplemente se oponen frontalmente al proyecto, pero si rascas un poco, su postura no tiene ningún sustento.
Están mareando a la opinión pública, buscando su nicho de mercado y buscando complacer a sus votantes, pero eso no es objetivo. Hay cosas que creo deberían ser de consenso general, no solo en esto, sino en otros temas cruciales para el país.
También se ha debatido mucho respecto a cómo debería ser el acceso Norte al puerto de Valencia con esta ampliación, ¿cuál es la postura de FVET en cuanto a cómo debería ser este acceso con la nueva terminal?
Ya es ilógico que en un puerto como el de Valencia tengamos únicamente la entrada Sur, a día de hoy ya tenemos ese cuello de botella. Se habla mucho de que transformemos nuestras flotas para que sean más sostenibles, pero parece que a nadie le importa que hagamos 30 kilómetros más para entrar al puerto cuando se viene del Norte, con todo lo que supone en cuanto a quemar combustible. La congestión en la V-30 ya es diaria actualmente.
¿Es la panacea abrir el acceso Norte? Si tú le quitas todo el tráfico pesado que hace el bypass y la V-30 y se entra por el Norte, eso ya es deseable. Con la ampliación Norte se dice que se va a duplicar la capacidad de contenedores del puerto. ¿Es posible duplicar el tráfico rodado? Pues no. No podemos seguir creciendo en volúmenes y las infraestructuras dejarlas como estaban antes.
¿Debería ser ferroviario ese acceso Norte?
Hay un error histórico en el sector, que ha visto al tren como el enemigo. El tren no es el enemigo, el tren es futuro, por todo, por la realidad de ahora y porque las políticas europeas van en la línea de potenciarlo. Sin embargo, la estructura ferroviaria de la que disponemos en estos momentos no es competitiva y las mercancías hoy por hoy pasan sí o sí por el camión. ¿Cuándo podremos jugar con la baza del tren? Cuando se vaya desarrollando su infraestructura.
Lo que sí que es lamentable es que para beneficiar a un medio se perjudique a otro. Se bonifica, financia o subvenciona un medio como el ferroviario, cuando a nosotros cualquier cosa que queremos conseguir tiene que ser a base de amenazar con que vas a parar.
Carlos Prades, presidente de FVET, durante su entrevista con el Canal Marítimo y Logístico
“Se bonifica, financia o subvenciona un medio como el ferroviario, cuando a los transportistas cualquier cosa que queremos conseguir tiene que ser a base de amenazar con que vas a parar”
¿Y en la parte Sur?
La V-30 tiene posibilidades de ampliación. En su día fue una obra muy buena, pero se ha quedado corta, esto ya pasó con el by-pass, que es una obra fantástica que nació pequeña, se cambió y se modificó pequeña. Ya hemos reclamado en varias ocasiones un segundo cinturón del by-pass porque es necesario.
También tenemos problemas para salir del puerto. No se puede sacar pecho del incremento de los volúmenes de tráfico y no darse cuenta de que las infraestructuras tienen que ir paralelas a esos incrementos de tráfico.
A principios del pasado año FVET valoró positivamente el calendario unificado de trabajo en el puerto de Valencia, que era una de las reivindicaciones del sector, ¿sigue vigente ese calendario, se ha consensuado un nuevo calendario?
En el 2022 los dos festivos locales caen en sábado, esto ha desvirtuado este año nuestra reivindicación para evitar que durante estos festivos se paralice un puerto como el de Valencia. El sector seguirá reivindicando que tiene que haber un calendario unificado.
Ha comentado en varias ocasiones que su sector tiene una debilidad estructural que se arrastra desde hace muchos años, ¿en qué se traduce esta debilidad?
Que somos el último eslabón es un hecho constatado. Todo lo que va afectando a la cadena logística va sobrecargando sobre este último eslabón. El buque puede retrasarse o pueden surgir otros problemas, el cliente todo eso lo va asimilando, ¿pero sabe lo que ya no asimila? que el camión llegue media hora tarde. Toda la tensión de la cadena se canaliza en nosotros, aunque es algo inevitable.
Nuestro mal endémico es que somos un sector que está muy atomizado. No es que quiera que el sector se base en pocos y muy grandes, pero entiendo que si lo que queremos es llegar a un cierto nivel de entendimiento con los cargadores, o tenemos capacidad de negociación o no hay nada que hacer. Esta es nuestra realidad actual, no tenemos capacidad de negociación.
FVET presentó una encuesta en la que casi el 80% de los transportistas preveía el cierre de empresas del sector como consecuencia del aumento de los costes directos, ¿sigue existiendo este miedo en el sector?
Se ha estado pagando unos mil euros mensuales más por camión desde hace un año. Trasladar esos mil euros más a una cuenta de resultados que suele ser exigua es complicado, y esta es la situación que todavía estamos viviendo.
Uno de los acuerdos a los que se llegó con el Ministerio de Transportes a raíz de la amenaza de paro es la inclusión de la cláusula de revisión del precio del combustible, eliminando el pacto en contrario. Y ahí es donde está la solución a este problema, si tú tienes una empresa a la que le añades mil euros más por camión al mes, si se puede repercutir a su cliente no tiene por qué haber riesgo, pero si lo tiene que asumir la empresa ya hay un problema.
Según FVET, los transportistas aportan cerca de 15.000 millones de euros a las arcas públicas vía impuestos del combustible, a los que habría que sumar otros impuestos y tasas. ¿Es necesario reducir la fiscalidad en el sector del transporte?
Es fácil subir la fiscalidad con los combustibles, es fácil de hablar de viñetas o peajes, y aunque puedan parecer incrementos pequeños, esto afecta a nuestro sector. O hay un mecanismo como el que acabamos de comentar, para que se puedan repercutir estos incrementos o variaciones en el cliente o habría que valorar que el que se dedica a esto tiene que tener el gasoil más bonificado de lo que ya lo tiene.
También ha hablado en varias ocasiones que el sector del transporte tiene un problema con la competencia desleal.
Se trata de un tema de inspección. Si viene la inspección, ¿sabes a quién se dirige? a quienes estamos pagando todos los días, es decir, a quién tiene fichado, pero es que precisamente la inspección donde mejor desarrollaría su función sería buscando a aquellos que no están fichados.
La labor inspectora de esta Administración nefasta que tenemos no va donde tiene que ir. Es cómodo ir al que está dado de alta, al que tiene un salario, pero no hay leyes para perseguir toda esa economía, y esta cuestión hace que cada día nos sintamos más exprimidos.
La presión fiscal se está reduciendo sobre los que estamos regulados, y esto se dice desde todos los sectores, busquen ustedes esa economía para que contribuyamos entre más.
Respecto a la falta de conductores, ¿tiene solución este problema a corto plazo?
Nosotros intentamos hacer más atractiva la profesión, que la gente la conozca más, hacerla más visible, también potenciamos la formación que es una de las patas más importantes de FVET. De hecho, actualmente impartimos más de 4.500 horas en ocho centros.
Se trata de un tema social, la gente no quiere trabajar en temas que te hacen estar fuera de casa. Pero más allá de esta visión social, es que la gente lo que queremos es vivir cómodos, y si vas arriba del camión durante un domingo, o te gusta mucho la profesión o estás muy bien pagado.
Y esto, aunque parezca que sea tirar piedras sobre mi propio tejado, es una realidad. Si quieres que la gente venga a tu negocio, pues hay que retribuirle adecuadamente. La única manera de que sea atractivo no estar sentado en casa un domingo por la tarde viendo una película es que se compense económicamente, decir cualquier otra cosa es mentira.
