Clubs P&I, pieza clave para el transporte y el comercio marítimo

Verónica Meana

Aiyon Abogados

Con motivo de la publicación del anteproyecto de Ley de modificación del texto refundido de la Ley de puertos del Estado y de la marina mercante, y de la Ley de navegación marítima, que, entre otros, incluye la reforma del artículo de artículo 465 de este último cuerpo normativo propiciada por dudas que hoy existen acerca de la admisibilidad de la acción directa frente a los clubs de protección e indemnización, conviene dar un paso a tras y remontarnos al origen de dichas organizaciones y cómo funcionan.

El concepto de seguro marítimo como protección contra los peligros del mar se remonta al siglo III d.C. aunque no fue hasta el siglo XIV cuando se transfiere el riesgo marítimo a una tercera persona a cambio de una prima. Esta práctica, que surge en Italia, fue exportada a otros países europeos como Inglaterra, Francia, Bélgica y Países Bajos.

En el año 1688, D. Edward Lloyd estableció una cafetería en Londres donde armadores, capitanes y mercaderes se reunían para socializar y hacer negocios. Esta cafetería sería la precursora del mercado de seguros actual del Lloyd’s. Aquellas personas que aceptaban asegurar riesgos marítimos recibieron el nombre de suscriptores de seguros o “underwriters” porque suscribían sus nombres y firmas al pie de una póliza que contenía los términos y condiciones del seguro.

Los antecedentes: Clubs de Casco 

Más tarde, en el siglo XVIII, surgirán los Clubs de Casco (Hull Clubs), que serán los antecesores directos de los clubs de protección e indemnización. Estos Clubs surgen como consecuencia del “Bubble Act” de 1720, una Ley que establecía que solo las empresas que gozaran de aprobación real podían asegurar riesgos y que autorizaba únicamente a dos empresas a tal efecto. Ello dio lugar a que únicamente el 4% del riesgo marítimo estuviera asegurado por estas dos empresas, quedando el restante asegurado por suscriptores a título individual ya que el derecho individual a suscribir riesgos no estaba prohibido. Así pues, el café del Lloyd’s mantenía su actividad como punto de encuentro entre armadores y aseguradores.

Pero el sistema no satisfacía las necesidades de muchos armadores por distintas razones. En ocasiones, los suscriptores individuales del Lloyd’s estaban insuficientemente dotados de fondos para pagar los riesgos que habían asegurado. Para otros armadores, el acceso al mercado de Londres era difícil y el uso de corredores para acceder al mismo encarecía el negocio y era poco fiable.

Por estos motivos, se crean los Clubs de Casco, que eran asociaciones de armadores, generalmente basados en el mismo puerto, que se agrupaban para asegurar los riesgos de casco como mutualidades. La legalidad de estas asociaciones era dudosa bajo el Bubble Act pero ello no impidió que los tribunales ingleses las vieran con buenos ojos. Su derogación en 1824 hizo que proliferaran las compañías de seguros y ello dio lugar a que los Clubs de Casco entraran en un periodo de declive y muchos tuvieran que cerrar sus negocios. Sin embargo, esto no fue el fin de las mutuas de armadores ya que el incremento de los riesgos a los que estos estaban expuestos y, en particular, el riesgo de abordaje hizo surgir un nuevo tipo de asociaciones de armadores que se denominaron clubs de protección e indemnización.

Cafetería de Edward Lloyd’s en Tower Street

Incremento de responsabilidades para el armador

El riesgo de abordaje o colisión, que en el siglo XVIII no era percibido como importante, fue un motivo de preocupación para muchos armadores del siglo XIX. Por aquel entonces, la legislación inglesa prohibía a los armadores asegurar sus responsabilidades más allá del valor del buque y su flete ya que este era el límite de su responsabilidad también para abordajes. Ahora bien, si el buque se perdía como consecuencia de la colisión, el armador sufría la pérdida del mismo y además sus responsabilidades potenciales frente al otro buque ascendían al valor del buque y su flete.

Las cláusulas por cobertura en caso de abordaje proporcionaban protección contra cualquier responsabilidad por daños al otro buque hasta el límite de valor del buque asegurado, pero no incluían responsabilidad por lesiones o muertes producidas como consecuencia del abordaje. Por otro lado, la cobertura estaba limitada a las tres cuartas partes de las cuantías pagadas.

Pero los factores desencadenantes del nacimiento de los clubs de protección e indemnización fueron otros: hasta 1846 el derecho a demandar por daños personales cesaba con la muerte del reclamante y no se transmitía a sus herederos. La Ley de accidentes fatales de 1946 cambió el panorama atribuyendo a los herederos del fallecido el derecho a suceder a este en una acción por daños personales. Esto supuso un incremento exponencial del riesgo de los armadores de barcos de pasajeros que transportaban emigrantes de Europa a América. Por otro lado, una Ley de 1847 otorgó a los capitanes marítimos el derecho a remover cualquier resto de naufragio que obstruyera la navegación en el puerto y a reclamar los costes de la remoción frente al armador.

Ante el incremento exponencial de las responsabilidades de los armadores, se movilizaron y presionaron al Gobierno inglés para limitar sus responsabilidades. Los esfuerzos del colectivo tuvieron un éxito parcial. En 1854 entró en vigor una nueva Ley de la navegación marítima que otorgaba el derecho a limitar la responsabilidad de un armador por lesiones y muerte al valor del buque y su flete siempre que, respecto de los daños personales, este valor no fuera inferior a quince libras esterlinas por tonelada de arqueo, lo que suponía, aproximadamente, el doble del valor del buque.

Los Clubs de P&I surgen entonces como consecuencia de la necesidad que tenían los armadores de la época de asegurar sus responsabilidades dimanantes de la Ley de la marina mercante. Ahora bien, en sus orígenes, la obligación de reembolso del Club no recaía en el Club como entidad legal independiente sino en la de cada uno de sus miembros individualmente.

El primer Club de P&I que se constituyó fue The Shipowners Mutual Protection Society, predecesor del actual Britannia Steam Ship Insurance Association. Sus gestores o managers, Tindall, Riley & Co., tenían experiencia en la gestión de varios Clubs de Casco.

La entrada en vigor de varias leyes que afectaban las responsabilidades de los armadores tuvo como resultado que estas asociaciones fueran asumiendo los nuevos riesgos de la navegación que no eran asegurados por el mercado, como el salvamento o parte de los riesgos por abordaje.

Una característica importante de estas asociaciones es que se trata de seguros de “reembolso” o “indemnity”. Ello significa que la responsabilidad del club se limita a reembolsar a su mutualista o miembro (“Member”) contra la responsabilidad que tenga este frente a terceros, pero no tienen obligación de pagar al tercero damnificado directamente. Esta característica se mantiene en la actualidad para la mayor parte de los riesgos asegurados y tiene importantes consecuencias en el caso de insolvencia de un miembro de la que no surge la acción directa del tercero, salvo que se trate de una reclamación por daños personales.

Los Clubs de P&I surgen por la necesidad de los armadores en asegurar sus responsabilidades

Legislación española

Este carácter de seguro de reembolso ha chocado históricamente con legislaciones como la española que establecen una acción directa del tercero perjudicado contra el asegurador.

Previo a la entrada en vigor de la Ley de la navegación marítima, la sala de lo civil del Tribunal Supremo tuvo la oportunidad de examinar una demanda contra un Club de P&I en el asunto “Seabank”. El Tribunal falló que no existía acción directa contra el Club y el motivo de la desestimación fue que el seguro marítimo es un seguro de grandes riesgos en el que las partes tienen plena libertad para establecer la Ley aplicable a dicho contrato. En tanto que las reglas del Club remitían la regulación del contrato al Derecho inglés, que no contempla la acción directa del tercero perjudicado, y no siendo esta cuestión considerada de orden público, no cabía plantear una acción directa contra dicha asociación.

Al hilo de esta sentencia, el anteproyecto de la Ley de la navegación marítima establecía, en el apartado 2 del artículo 443, que los Clubs de protección e indemnización se regirán por sus propias pólizas y se reconocerá la acción directa contra el asegurador cuando así se prevea en los Convenios internacionales de los que España sea Estado Parte o en normas de la Unión Europea.

Sin embargo, este apartado “desapareció” en la versión final del artículo, que pasó a ser el artículo 465, generando dudas acerca de la admisibilidad de la acción directa frente a los Clubs de protección e indemnización que afectan negativamente a los tomadores de estos seguros con sede social en España. 

Es por ello que la reforma propuesta se acomoda más al propósito de estas asociaciones que siguen siendo fundamentales para el desarrollo del transporte y comercio marítimo, dado que en la actualidad aseguran las responsabilidades civiles de armadores de todas las partes del mundo.