¿El comercio internacional en peligro?

Si algo se ha puesto de relieve durante la actual coyuntura de crisis es la relevancia que tiene, en una economía tan globalizada como la nuestra, el sistema actual de transporte, logística y comercio. En ese sistema, los agentes que aseguran la puesta a disposición de cadenas “puerta a puerta” competitivas y sostenibles, desempeñan un papel clave para nuestro futuro. Y entre ellos sobresalen las empresas transitarias.

Separar lo estructural de lo coyuntural es todo un reto. Máxime cuando por mor de la volatilidad de datos y noticias sucediéndose a toda prisa, lo inmediato termina por envolverlo todo. Muchas decisiones en las distintas esferas de la actividad económica se circunscriben al cortísimo plazo, pero hay algunas que, por sus consecuencias, implican elevar la mirada y tratar de trascender el ruido diario. Máxime si lo que se está movilizando es una gran cantidad de capital público o privado del que se espera un retorno económico o socioambiental a medio y largo plazo.

En el momento presente, lo que antes era regular se ha vuelto irregular; lo que antes proporcionaba certidumbre, ahora es incierto; y lo que antes era simple, torna a ser complejo. Ante ello, desde un punto de vista económico, la cuerda de los precios y los tipos de interés ya se ha tensado. Son síntomas atribuibles, en principio, a una coyuntura de crisis como la actual, en la que se encadenan una grave pandemia como la del Covid-19 y un injustificable conflicto bélico como el de la agresión rusa a Ucrania. Pero cabría pensar en un escenario de prolongación de tales síntomas al punto de convertirse en estructurales, ya sea a consecuencia de una profunda transformación del actual contexto geopolítico a escala planetaria, ya sea por afloramiento de factores desestabilizadores de carácter estructural que vienen de muy atrás, y que, pese a su enorme relevancia, no han sido atendidos con la diligencia debida desde instancias multilaterales.

La escasez de todo tipo de recursos naturales – desde el agua y la energía hasta las tierras raras – es, sin duda, una fuente de factores de corte estructural que, agudizada por la agresión rusa, está empujando al alza la inflación y generando dificultad para levantar el vuelo económico. Tampoco ayuda a la consecución de un escenario económico estable, el proceso de creciente concentración empresarial de los mercados que operan con una lógica global. Y entre ellos hay que citar el de los operadores de transporte marítimo de contenedores, en curso igualmente de otro proceso no menos importante, de integración vertical. A estos operadores les debemos la enorme conectividad marítima que hoy disfrutamos en España y con ellos hemos de alcanzar alianzas para promover de forma conjunta el transporte global que queremos para el futuro. 

Los transitarios deben adaptarse al cambio y alcanzar alianzas conjuntas para promover el transporte global que queremos para el futuro

Son múltiples los retos a los que se enfrenta el sector de las transitarias

Si algo se ha puesto de relieve durante la actual coyuntura de crisis es la relevancia que tiene, en una economía tan globalizada como la nuestra, el sistema actual de transporte, logística y comercio. En ese sistema, los agentes que aseguran la puesta a disposición de cadenas “puerta a puerta” competitivas y sostenibles, desempeñan un papel clave para nuestro futuro. Y entre ellos sobresalen las empresas transitarias. 

Por un lado, en la medida en que se consolide durante un tiempo una situación de desequilibrio en la logística de la gestión de flujos antaño regulares de mercancías, será preciso aplicar el máximo “expertise” posible a gestionar la tensión de las cadenas logísticas. Por fortuna, en España contamos con infraestructuras y servicios portuarios con una capacidad superior en términos relativos, a la de otros países desarrollados, hecho que ha permitido evitar situaciones de saturación indefinida. Sin embargo, hemos sufrido carencias de material móvil y de personal conductor en el transporte terrestre durante las puntas más intensas de demanda. También se ha hecho preciso acopiar mercancía en los nodos portuarios y del interior territorio por periodos anormalmente elevados. Todo se ha vuelto más complejo, desde la gestión de elementos vacíos hasta la logística a temperatura controlada. 

Adaptarse al cambio

Y ahí es donde la figura del transitario se vuelve prioritaria. Lo que antes era mantener a toda costa un ritmo regular de envíos, incluso ante segmentos con una componente de demanda fuertemente estacional, hoy es encontrar alternativas, proporcionar redundancias, reaccionar con flexibilidad, someterse a un aprendizaje continuo y adaptarse muy rápidamente al cambio. Junto a la gestión de los grandes movimientos de mercancías en trayectos troncales y nodos logísticos, las necesidades concretas y particulares de cada cargador se convierten todavía más si cabe en el centro de la estrategia. 

La inteligencia necesaria para encontrar soluciones a esta nueva dinámica de transporte y logística tan cambiante se debe apoyar en una imprescindible digitalización de los procesos de gestión de la cadena logística. El comercio electrónico y las tendencias propias de la economía 4.0, están propiciando un exhaustivo despliegue de sistemas ciber-físicos dotados de inteligencia artificial, tendentes a optimizar el uso de capacidad en todos los ámbitos, incluyendo, por supuesto, el de las redes de transporte (infraestructuras, material móvil, unidades intermodales…). 

La perspectiva cambia radicalmente con esta oferta digital emergente en el sector del transporte, pues lo previsible es que la toma de decisiones cargador-transitario se materialice en un espacio compartido de mutuo entendimiento.

El futuro “sello de cadena lo­gística verde” será un requi­sito inexcusable. Cuando se haga efectivo, o se tiene o no se tiene. Este requisito obliga a las transitarias a reaccionar con estrategias de aseguramiento de la cali­dad ‘“verde” asociada

Por otro lado, no hemos de olvidar, desde una vertiente estructural, la contribución a la sostenibilidad ambiental que ha de tener la cadena de transporte y logística. Lo “verde” ya no es una obligación impuesta desde el sector público, sino algo que tiene internalizado el mercado. Los cargadores van a seguir exigiendo cadenas “puerta a puerta” baratas, fiables, seguras, flexibles y transparentes; pero también van a exigir que sean, por supuesto, “verdes”. Y mientras que los factores clásicos de competitividad recién citados son modulables en términos de negociación, el futuro “sello de cadena logística verde” será un requisito inexcusable. Cuando se haga efectivo, o se tiene o no se tiene. Este requisito obliga a las transitarias a reaccionar desde hoy con estrategias de aseguramiento de la calidad “verde” asociada al propio desempeño ambiental de cada tramo de la cadena. 

Puede que el comercio internacional se ralentice a partir del segundo semestre del 2022, pero, salvo una escalada bélica u otro tipo de catástrofe no prevista, continuará plenamente desplegado en una economía como la nuestra, altamente globalizada y, por tanto, construida sobre relaciones de mutua dependencia a escala planetaria. Ahora bien, a medio plazo es probable que sea un comercio internacional distinto. Quizá acuse un cierto reagrupamiento espacial y continúe en clave irregular y compleja. Pero estará apoyado en una potente base digital orientada a la optimización y toma conjunta de decisiones, y también en un desempeño ambiental inexcusable para las futuras generaciones. Y en ese nuevo escenario de comercio internacional “inteligente y sostenible”, estoy convencido de que los transitarios encontrarán en los puertos las palancas necesarias para continuar desempeñando con éxito su labor.