La Conferencia Anual Short Sea Shipping 2024, organizada por el Shortsea Promotion Centre Spain y celebrada este lunes en Barcelona, ha evidenciado la complejidad normativa a la que se enfrenta el modo marítimo. Y más concretamente el transporte marítimo de corta distancia (short sea shipping/ SSS), para descarbonizar sus operativas de cara a cumplir con las ambiciones climáticas.
En este sentido, representantes europeos han tendido la mano para garantizar la competitividad del SSS mediante la cooperación entre actores.
Así lo ha expresado la European Coordinator for the European Maritime Space, Gesine Meissner. La coordinadora del espacio marítimo europeo, que recientemente se ha introducido en el cargo, se ha comprometido a “promocionar el SSS” por su “importancia” en la descarbonización del transporte.
En esta línea, Meissner ha trasladado que desde la Comisión Europea están monitorizando los efectos de normativas como el ETS y el FuelEU. Aunque ha reconocido que hay instrumentos compensatorios que “no son suficientes”.
Durante la conferencia, el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, ha recordado la importancia de las autopistas del mar para sacar camiones de la carretera. Al respecto, ha ejemplificado que de los 9.000 camiones diarios que pasan por La Jonquera, “hemos podido captar 1.000” cuyos semirremolques suben a un buque o a un tren.
Sin embargo, y en la tónica del debate, ha mencionado el “sobreesfuerzo y sobrecoste” que supone, por ejemplo, la extensión del ETS al tráfico marítimo, en un ámbito donde “el terrestre no ha sido sometido”. Como mecanismo compensatorio, Dapena ha hablado de los ecoincentivos, aunque ha reconocido que “no son suficientes” al entender que se trata de un “mecanismo compensatorio”.
El presidente del puerto de Barcelona, Lluís Salvadó, ha subrayado la importancia del “transporte marítimo de proximidad, que es parte de nuestra esencia porque pertenece a nuestro origen. Salvadó lo ha ejemplificado con el número de camiones que se embarcan en las rutas hacia Italia. Concretamente 175.000 al año, lo que supone sacar de la carretera 500 tractoras diarias de la frontera entre España y el resto de Europa. “Es uno de nuestros grandes hitos”, ha enfatizado el presidente del puerto de Barcelona.
En un contexto en el que el sector se ha mostrado crítico con las normativas europeas que en los últimos años se han implantado para el transporte marítimo, Elena Seco, presidenta del Shortsea Promotion Centre Spain, ha enjuiciado las normativas “que no analizan debidamente los distintos tráficos y sus consecuencias, y aunque desde Europa nos han trasladado la necesidad de impulsar el SSS, a la hora de la verdad no se analiza detalladamente las consecuencias” de según qué decisiones, algo que puede perjudicar a la comodalidad.
“Normas que destruyen la competitividad”
La primera mesa redonda, que ha estado moderada por el director general de la Marina Mercante, Gustavo Santana, se ha hablado del reto que supone la descarbonización para el transporte marítimo de corta distancia.
Santana ha definido la situación en la que se encuentra el SSS, que se encuentra en un “largo camino” hacia la descarbonización” porque “no hay una dirección clara, aunque es una necesidad que debemos afrontar”.
El Managing Director Iberia de Trans Italia, Juan C. Arocas, ha sido tajante con ciertas normativas europeas, y más concretamente, con la extensión del ETS al modo marítimo: “No se pueden aprobar normas que destruyan la competitividad”.
Arocas ha introducido su intervención recordando que Trans Italia nació gracias al transporte de mercancías por carretera, aunque poco a poco ha ido transitando hacia la multimodalidad hasta ahora, que este modo representa el 96% de su cuota, combinando el ferrocarril con el marítimo, y en un 4%, con la carretera.
“Hemos un trabajo importante durante los últimos 20 años explicando que hay una alternativa a la carretera (…), y si aplicamos las tasas del ETS vamos a perder competitividad en el sector, y esto se vuelve insoportable; nos estamos equivocando”, ha lamentado Arocas, añadiendo que un aumento de los costes repercutirá en el ciudadano y en el cliente final.
Y sobre los ecoincentivos, a tenor del reconocimiento que le ha dado Álvaro Rodríguez Dapena en su intervención, ha expresado que “están bien planteados porque se premia a la demanda”. Sin embargo, ha recordado que lo que realmente es importante es que “el transporte multimodal sea competitivo”, algo que beneficiaría que la carretera cohabitase con el modo marítimo y el ferroviario.
“Si queremos que el transportista mire hacia las autopistas del mar o el ferrocarril, debe tener un incentivo, y el ecoincentivo es fundamental”, ha señalado.
Desde el punto de vista de Miguel Núñez, consejero de Transportes del Gobierno y representante permanente de España en la UE, “al sector marítimo se lo ha relegado a una segunda línea”, y ha reconocido la “presión normativa muy grande” a la que se enfrentan “las navieras” para la descarbonización. Núñez se ha detenido especialmente en dos mecanismos que actualmente están revisándose, como es el caso del Indicador de Intensidad de Carbono y la Directiva de Transporte Combinado.
Sobre el Indicador de Intensidad de Carbono, el sistema de clasificación para buques que implementó la International Maritime Organization en el 2023, Miguel Núñez ha comunicado que tiene “malas noticias” y que el índice “surge mal orientado desde el principio”, en el sentido de que se basa en “pocos datos y bastante pobres (…), y terminamos con un índice que no tiene en cuenta” parámetros como el tiempo de espera en puerto, un factor que perjudicaría a la clasificación del buque. Este es uno de los principales puntos que Miguel Núñez ha trasladado a la Comisión Europea, que prevé resolverlo no antes del 2026.
Y en cuanto a la Directiva de Transporte Combinado, Núñez ha reconocido el “esfuerzo” de la Comisión para incluir el transporte marítimo en la Directiva, aunque “nos confesaron que era difícil de encajar e incluso se habían planteado en quitarlo”.
Y aunque ha valorado que en el marco de la directiva “se permiten las ayudas del Estado, lo que está muy bien”, ha señalado uno de los principales puntos a revisar, como es el hecho de que el tramo máximo que puede recorrer un camión para que se considere dentro de la directiva es de 150 kilómetros: “No nos beneficia”, refiriéndose concretamente al caso español.
Después de esta primera mesa redonda, el jefe de Servicios a la Comunidad Portuaria de Puertos del Estado, Jaime Luezas, y la inspectora de Hacienda adscrita a la Dependencia Regional de Aduanas e IIEE de Cataluña, Patricia Cabanillas, han realizado una presentación informativa sobre la Ventanilla Única Marítima Europea en el marco del nuevo Código Aduanero de la Unión.
Los nuevos combustibles: ni cuáles, ni cuándo, ni cómo
La segunda mesa redonda que se ha celebrado en el marco de la Conferencia Anual del Shortsea Barcelona ha pretendido dar respuesta a las principales incógnitas que giran en torno a la implementación de los nuevos combustibles.
Como resultado, Ana Arévalo, Head of Shorepower Department del puerto de Barcelona, ha contestado, bromeando, al finalizar este espacio: “No tenemos cuáles, ni cuándo, ni cómo”.
Arévalo ha venido a trasladar la tónica general que se ha dado en la mesa redonda, en la que se ha debatido cuáles eran los mejores combustibles para implementarse en el transporte marítimo de corta distancia, cuándo dejarían de utilizarse los combustibles de “transición” y qué infraestructuras son necesarias para garantizar su suministro a buques.
En la mesa redonda, han intervenido Davide di Biasi, Business Development Manager de RINA; Laura Tillero, Business Development Marine Fuel Solutions de CEPSA; Fernando Barreras, director de Suardiaz Energy, y Jorge Roca, Head of Business Development de Vinci Energies.
Laura Tillero se ha arriesgado con una de las preguntas, apuntando al hidrógeno Y sus derivados como “apuesta de CEPSA para el sector marítimo”. No obstante, ha mencionado otras alternativas que la multinacional está desarrollando, como es el caso de los biofueles; el metanol verde, “que cumple más allá del 2050” pero su infraestructura “supone un gran reto”; el amoniaco verde, al que se le suma como complejidad el tema de la seguridad, y el GNL, que aunque es uno de los combustibles más utilizados, “solo cumple hasta el 2035”. Precisamente sobre el GNL, Davide di Biasi lo ha apuntado como “el más maduro”.
Por su parte, Jorge Roca ha resaltado el papel de VINCI en el despliegue de los OPS: “Hemos construido 39 OPS en todo el mundo; en España, un OPS en el puerto de Barcelona para la Terminal Ferry de Grimaldi; otro en el puerto de Bilbao para Brittany Ferries, y dos en Pasaia y Vigo”.
La European Sea Ports Organisation (ESPO) y la Federation of European Private Port Companies and Terminals (FEPORT) solicitó el pasado mes de septiembre una exención fiscal para la electricidad proporcionada a los buques en puerto mediante los OPS.
Al respecto, Jorge Roca ha reconocido que este tipo de medidas “pueden contribuir positivamente en los costes operativos” y que suponen, además, un “atractivo e incentivo” para fomentar el uso del OPS.
Como resumen a este segundo panel, Fernando Barreras ha expresado que lo más importante en el ámbito de los nuevos combustibles es “la estandarización de los requerimientos”, aunque ha tranquilizado explicando que “es normal (la situación de incertidumbre) porque estamos en una fase de experimentación y desarrollo”, y ha pedido “paciencia, tiempo y fondos”.
Para finalizar la conferencia, han intervenido Benito Núñez, secretario general de Transporte Aéreo y Marítimo, y Adolfo Utor, CEO de Baleària, quienes han discutido acerca de la situación de la Estrategia Marítima de España. Al respecto, Núñez Quintanilla ha recordado que la Estrategia Marítima Española “tiene como objetivo habilitar el crecimiento de la industria marítima”, y ha anunciado que espera que el Consejo de Ministros “la apruebe antes de que acabe el año”.
Seguidamente y para terminar, Adolfo Utor ha subrayado que el objetivo que persigue el sector marítimo de corta distancia es “tener operadores y un sistema portuario fuerte, así como una industria naval potente para establecer estrategias” en un marco más amplio.
No obstante, ha lamentado que “el objetivo de las administraciones nunca ha estado tener operadores marítimos fuertes” y que “si la estrategia pasa por tener operadores marítimos fuertes, en España no se han hecho los deberes; no hemos estado en la agenda ni tampoco hemos estado presentes en las decisiones”, ha concluido.
En resumen, la conferencia del transporte marítimo de corta distancia ha resaltado el valor de la cooperación entre actores para que las normativas comunitarias se implementen en función de las necesidades del sector, teniendo en cuenta los objetivos climáticos, y sin perder de vista la competitividad.
