ECG asegura que el nuevo sistema de comercio de emisiones europeo afectará duramente al sector marítimo de FVL
El EU Emission Trading System (ETS) está causando “escalofríos” en la industria del automóvil, ya que el sistema de «máximos y comercio» afectará al shipping a partir del 2024 y al sector del transporte por carretera en el 2025, según explica en un informe The Association of European Vehicle Logistics (ECG).
Para tener una visión detallada de los efector del EU ETS en el sector FVL, aquí puede obtenerse el informe de ECG
A modo de síntesis, anuncia ECG, el EU ETS obligará a los “contaminadores” a comprar derechos de emisión de la UE (EUAs) para cubrir sus emisiones de CO2 anuales.
Para aquellos operadores involucrados en la logística de vehículos terminados (FVL- Finished Vehicle Logistics-siglas en inglés) en el sector marítimo con buques de más de 5.000 GT, la implementación del ETS comenzará a partir del uno de enero del 2024, cuando el sector marítimo deberá monitorizar las emisiones de CO2, comprar los EUAs requeridos a la tasa de mercado de CO2 por tonelada y pagarlos antes del 30 de septiembre del 2025.
A partir de enero del 2026, otros gases de efecto invernadero (GHGs) como el metano (CH4) y el óxido nitroso (N2O) se incluyen en el EU ETS y tendrán el mismo precio de mercado para el CO2 por tonelada.
A partir de enero del 2027, los buques de menos de 5000 GT (pero de más de 400 GT) se incluirán en el EU ETS.
Para los viajes dentro de la UE, es decir, desde un puerto de la UE a otro puerto de la UE, el EU ETS estipula que los buques deberán entregar el 100% de sus emisiones de CO2, con otras emisiones de gases de efecto invernadero que se incluirán a partir del 2026. Para viajes hacia o desde de la UE, el EU ETS estipula que el 50% de las emisiones deben entregarse por año.
Pero el EU ETS se implementará utilizando un “enfoque gradual” que básicamente significa que, para los viajes de la UE a la UE, el 40% de las emisiones se entregarán mediante EUAs en las emisiones del 2024, seguido del 70% en el 2025 y el 100% a partir del 2026 en adelante, explica ECG.
Por lo tanto, para los viajes dentro y fuera de la UE, el “enfoque gradual” significa que en total el 20% de las emisiones se pagarán para las emisiones del 2024, seguido del 35% para las emisiones del 2025 y el 50% para las emisiones del 2026, mientras que todos los años posteriores se mantendrán al 50%.
Transporte por carretera
Para el sector del transporte por carretera, el EU ETS se adaptará y entrará en vigencia para ser monitorizado a partir de enero del 2025, pero con EUAs y multas adeudadas solo a partir del 2027. Para el transporte por carretera FVL, sin embargo, este sistema ETS afectará el precio del combustible en el mercado al tener como objetivo el control del volumen de combustibles fósiles.
Transporte marítimo
Por lo tanto, según ECG, el enfoque principal en este momento es el impacto que tendrá el EU ETS en el sector marítimo. Y la preocupación de los legisladores es que los navieros encontrarán formas de evadir el sistema, incrementando el volumen de transbordo en puertos extracomunitarios, asegura The Association of European Vehicle Logistics.
Esto significaría que, en lugar de pagar las emisiones en el viaje desde, digamos, Shanghai a Zeebrugge, pagaría desde Izmir en Turquía hasta un puerto de la UE, como Pireo. Esto se produce porque si el puerto de origen y su puerto de destino están fuera de las aguas de la UE, no está cubierto por el EU ETS. Y la tasa de pago por un viaje desde un puerto fuera de la UE a un puerto de la UE es una tasa gradual del 20% hasta un máximo del 50%.
Harilaos N. Psaraftis, Professor Technical University of Denmark, explica que “nuestro primer estudio de caso comparó el hub de Pireo con los puertos cercanos en Turquía (área de Izmir) y concluyó que el riesgo de evasión del sistema es real a un precio de menos de 25 EUR/TM de carbono. Además, los planes para expandir las terminales de Izmir alienta aún más a los operadores a cambiar sus transbordos al puerto más cercano fuera de la EEA”. Pero la última regulación actualizada publicada en mayo de este año corrige la Directiva europea anterior y estipula que hay un radio de 300 millas náuticas desde un puerto de la UE que estará cubierto por el EU ETS.
“En mi opinión, la nueva directriz puede contribuir de alguna manera a tapar la laguna, pero no llega hasta el final. Pienso que seguirá siendo más económico utilizar un puerto fuera de la EEA para realizar el transbordo. Además, todavía se podría encontrar un puerto a 310 nm de la EEA”, añade Harilaos N. Psaraftis.
Pero esto es solo para la carga en contenedores, y afecta a aquellos centros de transbordo donde más del 65% del volumen de tráfico son contenedores. Daniel Gent, Energy & Sustainability Manager de UECC, no está convencido de que el uso de enclaves de transbordo sea tan simple.
“La redacción del ETS es bastante clara en este punto. Los portacontenedores que hagan escala en puertos de transbordo tendrán restricciones en los puertos de escala que se encuentren dentro de las 300 millas náuticas de la Unión. Hay varios elementos clave para desarrollar en este punto, primero es que el tipo de buque al que se dirige esta regulación se nombra específicamente. En segundo lugar, el puerto de transbordo se define claramente como un puerto a través del cual se transborda más del 65% del tráfico de contenedores. Si ponemos esto en práctica, imaginemos que un bulk carrier operará en Tanger Med antes de llegar a la UE. Tanger Med está clasificado como ‘puerto de transbordo de contenedores´, pero es ilógico que un granelero sea penalizado por este motivo”, asegura el representante de la UECC.
Las estimaciones de lo que costará el EU ETS a un buque roro, basándose en el precio más reciente de 87,1 € por tonelada de CO2, indican que para un buque de carga rodada con unas emisiones medias de CO2 de 19.167 toneladas, sería de 667.762 € en el 2024, ascendiendo a 1.669.405 € en el 2026, según un estudio realizado por QueSeas. Suponiendo que una compañía tiene una flota de 5 buques, los costes se multiplicarían
“Cuando se trata de puertos de vehículos, vemos que, en lugares como Turquía, el puerto se establece para dar servicio a una planta automovilística cercana. Incluso si se agregaran los vehículos de transporte a la legislación, se requeriría un gran aumento en el transbordo de vehículos para contrarrestar el rendimiento existente en estos puertos”, dice Daniel Gent, Energy & Sustainability Manager de UECC.
Las estimaciones de lo que costará el EU ETS a un buque roro, basándose en el precio más reciente de 87,1 € por tonelada de CO2, indican que para un buque de carga rodada con unas emisiones medias de CO2 de 19.167 toneladas, sería de 667.762 € en el 2024, ascendiendo a 1.669.405 € en el 2026, según un estudio realizado por QueSeas. Suponiendo que una compañía tiene una flota de 5 buques, los costes se multiplicarían.
“Los costes del EU ETS serán demasiado altos para que cada naviera los asuma y, por lo tanto, deberán compartirse”, remarca la ECG.
Rasmus Hald Philipsen, Senior Advisor for Public and Regulatory Affairs de Maersk, por su parte, comenta: «Hemos anunciado que tenemos la intención de aplicar los costes del EU ETS como un recargo independiente».
Asimismo, Daniel Gent, directivo de UECC, afirma para finalizar: “Los aumentos de costes son bastante predecibles incluso si el precio del carbono es un poco volátil. En términos simples, el coste de una tonelada de MGO (gasóleo marítimo) aumentará en 128 $ en el 2024, 224$ en el 2025 y 320$ en el 2026. según los precios actuales de EUA. Este coste es, por supuesto, demasiado alto para ser absorbido por los armadores de buques, por lo que se debe establecer un sistema transparente y equitativo para garantizar que `quien contamina paga´».
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