El cierre del puerto de Baltimore costará entre 9 y 15 M$ diarios

Efectos: El empleo directo del puerto de Baltimore supera los 15.300 puestos de trabajo

El bloqueo marítimo del puerto de Baltimore tras el siniestro de este martes podría acarrear costes millonarios al día. Siendo uno de los más importantes de Estados Unidos y el primero del país en tráfico de vehículos, el recinto norteamericano anunció hace unas horas que cerraría “hasta nuevo aviso” su tráfico marítimo. Este enclave se sitúa en una bahía y el acceso a través de la vía marítima lo bloquean los escombros del puente Francis Scott Key, después de la colisión del portacontenedores Dali

Según recogen varios medios de comunicación norteamericanos, el coste diario de mantener cerrado el puerto de Baltimore podría ser millonario. Específicamente, fuentes expertas advirtieron a Newsweek que el monto escalaría a 9 millones de dólares por cada día que pasa. Mientras, otras fuentes apuntaron a Business Insider que el puerto aporta unos 15 millones de dólares de actividad económica diaria, aunque no especifican qué porcentaje corresponde a las operaciones marítimas y qué porcentaje a las terrestres.

Otros medios como la CNN van más allá y se fijan en las perturbaciones que podría causar el siniestro a la cadena de suministro y la actividad logística a nivel local, citando a un economista de mercados de Nationwide, Oren Klachkin. Y no solamente por el cierre del puerto de Baltimore, sino por el derrumbe de una de sus arterias vitales, por donde transitaban de 30.000 a 35.000 automóviles y camiones diarios, pudiendo colapsar otras vías cercanas. 

El puerto de Baltimore movió el año pasado 52,3 millones de toneladas de mercancías por un valor de 80.000 millones de dólares, estableciendo un nuevo récord. En el segmento que sí lidera el puerto de Baltimore es en el de los vehículos, moviendo 847.158 unidades en el 2023, más que ningún otro puerto en Estados Unidos, y una creación de empleo directo que supera los 15.300 puestos de trabajo. 

Paralelamente a las implicaciones que pueda causar el bloqueo marítimo del puerto, otro foco que se debe tener en cuenta es la factura que supondrá la reconstrucción del puente, su dilatación en el tiempo y cómo afectarán las labores al tráfico marítimo desde y hacia el puerto de Baltimore. Fuentes expertas trasladaron a Sky News que el coste de esta operación podría escalar a 600 millones de dólares, un balance para el que el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, ya ha anunciado que será el Gobierno Federal quien lo asuma, aunque la decisión pasará primero por el Congreso. 

¿Y las mercancías?

El portacontenedores Dali, propiedad de Grace Ocean Pte Ltd y fletado por Maersk, mide 300 metros de eslora, 48 de manga y tiene una capacidad para transportar 10.000 teus. En el momento del siniestro, según varias fuentes informativas, el Dali transportaba la mitad de su capacidad de carga. No obstante, algunos de los contenedores y su mercancía han sufrido daños, y el resto se encuentra inmovilizado hasta que se decida qué hacer con ella. 

Preguntado por El Canal, el director de la sucursal en Barcelona de la correduría de seguros Usach Cd’A grupo II-Broker, Enric Usach, considera que las aseguradoras “cubrirán los daños que sufran las mercancías”, y la naviera, en este caso Maersk, “se deberá hacer cargo de las demoras” que haya producido el accidente. No obstante, en estos momentos, advierte que “aún se desconoce la causa exacta del accidente, y que cuando se sepa, se depurarán responsabilidades”. 

El director de la sucursal en Barcelona de la correduría de seguros Usach Cd’A grupo II-Broker, Enric Usach
El director de la sucursal en Barcelona de la correduría de seguros Usach Cd’A grupo II-Broker, Enric Usach

“Las aseguradoras cubrirán los daños que sufran las mercancías, aunque aún se desconoce la causa exacta del accidente y, cuando se sepa, se depurarán responsabilidades”

En este sentido, la presidenta de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, Jennifer Homendy, ha trasladado a la CNN, según varias fuentes informativas, que ya se ha conseguido recuperar el registro de datos del portacontenedores, lo que sería la caja negra del buque. Aunque hasta ahora se apuntaba a una pérdida de propulsión, lo que después derivó en el choque contra uno de los pilares del puente Francis Scott Key, aún está por determinar de forma concluyente las causas del siniestro.

Por otra parte, aunque fuentes del Estado de Maryland, explican que el puente Francis Scott Key disponía del mantenimiento adecuado, algunos expertos señalan que el tramo que cayó data del año 1977, mucho antes de la entrada en servicio de megaportacontenedores como el Dali.

Así, según parece, el puente Francis Scott Key no disponía de protecciones adecuadas para amortiguar la colisión de un buque de grandes dimensiones con capacidad para más de 10.000 teus. Una falta de previsión, como podría considerarse, ante el peligro que supondría para el puente de Baltimore la navegación por la bahía de portacontenedores de 300 metros de eslora.