La consultora Drewry ha publicado su estudio trimestral que pone en perspectiva el mercado del transporte marítimo de contenedores, e igualmente los planes de reducción de emisiones de las principales compañías del mundo. Según Drewry, “las planificaciones de sostenibilidad, sin duda, brindan más pistas sobre la dirección a largo plazo que están tomando las navieras, repletas como están de compromisos sobre cómo cada una ayudará a la industria a ir más allá del objetivo actual de descarbonización de la Organización Marítima Internacional (OMI), al menos a reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo para el 2050”.
Según el informe, de las 10 principales compañías, que en conjunto operan aproximadamente el 85% de la flota activa de portacontenedores, ocho han confirmado objetivos cero emisiones netas para el 2050, mientras que otra, Cosco, apunta al 2060, en línea con todas las entidades estatales chinas.
En el caso del operador taiwanés Yang Ming, hasta ahora, no ha dicho explícitamente que apuntará a cero emisiones netas en una fecha específica. Sin embargo, se ha comprometido con los objetivos de la OMI.
Si bien las fechas objetivo de cero emisiones netas, los objetivos provisionales y los métodos varían entre las navieras, el hilo común es el compromiso de tener buques más eficientes en combustible y menos contaminantes para reemplazar las unidades más contaminantes.
“La realidad es que el proceso de ‘limpieza’ de la flota de portacontenedores acaba de comenzar e inevitablemente llevará tiempo”, ha confirmado Drewry, a lo que ha añadido que “tal como estaban las cosas el 1 de junio del 2023, aproximadamente el 97% de la flota activa, medida por la capacidad de teus, tenía motores principales alimentados con combustible derivado del petróleo crudo”. Según el informe, esa proporción mejora a poco menos del 90% cuando se tienen en cuenta los buques que están listos para combustibles alternativos (principalmente GNL), pero que aún no los usan.
En el momento de redactar el informe de Drewry, solo alrededor del 40% de la cartera de pedidos (medida en capacidad de teu) era de la variedad business as usual (BAU), es decir, destinada a navegar únicamente con combustible marino convencional. Según Drewry, “el tiempo que tardarán los llamados portacontenedores eco en tomar la delantera dentro de la flota activa dependerá de tres factores: su densidad en la cartera de pedidos, la modernización de los buques existentes para adoptar combustibles alternativos y/u otras tecnologías de ahorro de energía, y la velocidad a la que se desballestan los buques BAU. Se está haciendo un buen progreso en la primera parte, más lentamente en la segunda y aún más lento en la tercera”. “Establecer objetivos elevados de descarbonización es la parte fácil, cumplirlos será mucho más desafiante”, ha afirmado Drewry.
La cartera de pedidos de buques proporciona evidencia de la inversión sustancial ya realizada en buques más ecológicos, y los propietarios de las compañías de hoy serán responsables de los diversos objetivos intermedios que se medirán regularmente contra los informes de emisiones. Corresponderá a los reguladores, accionistas y clientes mantener el control.
Según el informe de Drewry: “Actualmente existe un margen alto-bajo de 20 años (Maersk a Cosco) para objetivos cero emisiones netas entre los principales operadores. En nuestra opinión, los objetivos de descarbonización solo se volverán más ambiciosos con el tiempo a medida que las empresas se enfrenten en un juego de superación en marketing ecológico”, a lo que ha añadido que “sin embargo, no creemos que los grandes operadores cambien de sus posiciones actuales hasta que manejen mejor el progreso a corto plazo. Es poco probable que las navieras tengan objetivos más agresivos hasta que haya más certeza sobre el abastecimiento y el precio de los combustibles alternativos”.
El 80º Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 80) de la OMI se ha reunido durante una semana en Londres a partir del 3 de julio, y muchos esperan un objetivo de reducción de emisiones mucho más agresivo, potencialmente hasta el 100% para el 2050.
También en la lista de propuestas hay planes concretos para un impuesto global al carbono y ajustes a la fórmula del Indicador de Intensidad de Carbono (CII), posiblemente teniendo en cuenta las cargas transportadas. Algunos propietarios de buques quieren que la OMI vaya aún más lejos y prohíba las compras de buques nuevos que funcionan con bunker y ordene el desguace de dichos buques de más de 20 años, con implementación en algún momento de la próxima década, aproximadamente.
El MEPC 80, según Drewry, es ampliamente visto como la última oportunidad para que la OMI demuestre que puede gestionar la ruta del transporte marítimo hacia la descarbonización. “Para lograr un progreso real y tener una oportunidad realista de cumplir los objetivos, la industria exige una guía clara de la reunión. Otra decepción crearía más incertidumbre y estrategias aún menos coherentes, reduciendo las posibilidades de éxito”, ha afirmado la consultora.
“Las compañías seguramente se enfrentarán pronto a costes adicionales relacionados con la transición ecológica, pero lo que no sabemos en esta etapa es cuánto será y si se estandarizará a nivel mundial o se hará por partes a nivel regional. Queda por ver si MEPC80 ofrece o no lo que la industria espera, pero debido a que las compañías de contenedores generalmente ya están un paso por delante en lo que respecta a los objetivos de cero emisiones netas, su principal foco de interés será lo que sucede con el precio del carbono y cómo se miden y rastrean las emisiones”, ha explicado Drewry.
Las navieras no están esperando a ver qué resultados surgen de MEPC 80 con numerosos pedidos de combustible alternativo realizados en las últimas semanas. Según el informe, desde marzo se han realizado pedidos de buques de combustible dual con una capacidad combinada de alrededor de 480.000 teus. Como primeros en el campo del metanol, estaban CMA CGM y Maersk, mientras que Yang Ming encabezó el grupo más pequeño de GNL. Según se informa, MSC está en conversaciones para una serie de unidades de combustible dual de 8.000 teus (ya sea metanol o GNL), mientras que se dice que Evergreen está cerca de firmar hasta 24 x 16.000 teus de combustible dual de metanol.
“Estos últimos contratos indican que las navieras, en particular, están a toda máquina en la reposición de la flota, pero simplemente confiar en las nuevas construcciones llevará demasiado tiempo y significará que no se lograrán los plazos de cero emisiones netas. Por lo tanto, es vital que se haga un mayor esfuerzo para mejorar la eficiencia energética de la flota actual”, ha afirmado Drewry.
Maersk, uno de los pioneros del transporte de contenedores de cero emisiones netas, anunció que MAN Energy Solutions modernizará a mediados del próximo año un buque existente de su flota, no especificado, para convertirlo en un buque propulsado por metanol de combustible dual, repitiendo el proceso para buques gemelos en el 2027. En septiembre, la compañía danesa realizará el primer viaje desde Corea de un buque portacontenedores de combustible dual con metanol, con una capacidad de 2.100 teus, para una ceremonia de bautizo en Copenhague, antes de partir hacia el mar Báltico. Para el viaje inaugural, el buque, encargado en julio del 2021, funcionará con metanol verde procedente del productor holandés OCI Global.
La entrega del primer buque de metanol será un gran hito para la industria. El siguiente paso, desde el punto de vista de Drewry: “Será garantizar que estos buques de combustible dual realmente usen combustible más ecológico y que se reduzca la prima de coste”.
