La crisis del Mar Rojo llena los bolsillos de los armadores

Diversos analistas del transporte marítimo dibujan un panorama inquietante en torno al conflicto del Mar Rojo, motivo empleado por las principales navieras del mundo para encarecer sus fletes de forma extraordinaria.

Así, el analista de datos Linerlytica señala que la demanda de contratación de buques de los operadores de líneas principales se ha recuperado nuevamente tras un aumento del 40% y de que se retiraran del mercado varios buques portacontendores que se encontraban en condiciones de ser contratados.

Si en el mes de noviembre compañías navieras como ONE (Ocean Network Express) anunciaban reducciones de beneficios del 97% y Maersk auguraba “tiempos difíciles”, con pérdidas estimadas en unos 1.000M€ para el 2024, con la multiplicación de los precios de los fletes marítimos, ahora se anuncia una nueva época dorada para las navieras y armadores. 

Según informa Freightos las tarifas entre Asia y el Norte de Europa se han incrementado en un 173% y han pasado de alrededor de 1.500$ para un contenedor de 40 pies a superar los 4.000$ y subiendo, mientras que los precios hacia el Mediterráneo han superado los 5.500$, a los que se ha de sumar el incremento en los seguros. Según explica el presidente de Ateia Bizkaia OLT, Víctor Martín, “a partir de mediados de enero, esto va a ser un sálvese quien pueda” por la falta de espacio en los barcos y de contenedores.

Estadisticas de contenedores publicadas por Drewry
Estadísticas de contenedores publicadas por Drewry

Desciende la flota ociosa

En su estudio, Linerlytica estima que las tarifas de un buque de 8.000 teus rondan ahora los 35.800 dólares al día, un 45% más que en 2019, mientras que un buque de 6.500 teus cuesta 25.500 dólares al día, un 29% más. En comparación con el año anterior a la pandemia, las tarifas de alquiler diario de buques de 5.600 teus subieron un 38%, hasta los 22.500 dólares diarios, y los buques más pequeños, de 4.200 teus son un 53% más caros, a razón de 16.900 dólares diarios.   

Por su parte, el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) se anota incrementos del 40% en la última semana y se sitúa (provisionalmente) en 1.896,65 puntos, unos números que no se daban desde la última crisis de la cadena de suministro, hace dos años.

En su primer análisis del año, la consultora británica Drewry muestra también un descenso en la flota ociosa, un menor número de buques disponibles, dentro de una tendencia que ya había comenzado a notarse en el último trimestre del año pasado. No obstante, los datos pueden no ser del todo fiables puesto que muchos armadores han ordenado a sus buques apagar el sistema AIS para evitar su localización por parte de “organizaciones indeseables”. 

Tampoco la Autoridad del Canal de Suez hace públicas sus estadísticas y se limita a comunicar que la navegación permanece abierta, si bien fuentes como PortWatch (FMI) mencionan un 20% de descenso en el número de buques que cruzan el canal. 

Aunque los datos varían según las fuentes que los ofrecen, se calcula que entre el 10 y el 15% de la flota de portacontenedores está desviando sus rutas por el Cabo de Buena Esperanza y son alrededor de 500 los barcos que bordean África para evitar los ataques de los rebeldes hutíes, con más de 5 millones de teus a bordo. 

Hasta el viernes, se habían contabilizado 26 acciones hostiles contra la flota mercante, a pesar de la puesta en marcha de la operación “Guardián de la Prosperidad”, encabezada por la Marina estadounidense. La opción militar de atacar las bases en tierra de los rebeldes de Yemen va tomando forma, si bien la entrada en la escena de una fragata militar iraní provoca dudas sobre la extensión del conflicto a una escala mayor.