Los problemas de comunicación ferroviaria entre Bilbao y Santander podrían tener los años (que no los días) contados y la infraestructura decimonónica que actualmente utiliza el ferrocarril de vía estrecha (antes FEVE) podría verse superada por una nueva conexión, hacia 2030, mediante un tren de Velocidad Alta, que no Alta Velocidad.
Debido a los acuerdos políticos entre Miguel Ángel Revilla, presidente de Cantabria, y José Luis Ábalos, ministro de Fomento, la conexión entre ambas ciudades del norte podría acortarse desde las tres horas actuales hasta los 40 minutos, un lapso más acorde a los 100 kilómetros que separan ambas ciudades.
Así, el Ministerio de Fomento ha iniciado el proceso de licitación del contrato de servicios para la redacción del Estudio Informativo del tramo Bilbao-Santander, dentro del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. Se daría así continuidad a la “Y Vasca”, otra gran obra ferroviaria que acumula importantísimos retrasos. Para ello, Fomento ha habilitado una partida de 1,73 millones de euros y ha fijado un plazo de dos años (ampliables, cómo no) para un trabajo que se realizará en tres fases.
La primera consistirá en la realización de un estudio inicial de alternativas y su examen técnico, de viabilidad y ambiental, tras el cual se efectuará un análisis multicriterio a través de un ejercicio de síntesis y valoración.
De esta forma se seleccionarán las alternativas más convenientes para su desarrollo en la siguiente fase, atendiendo a criterios como la funcionalidad ferroviaria, la accesibilidad de las estaciones, el tiempo de viaje o las afecciones urbanísticas y ambientales que implican.
La segunda fase, incluirá la elaboración del estudio informativo y del estudio de impacto ambiental, puesto que la actuación se encuentra sometida a esta evaluación de forma ordinaria. Durante esta fase se definirán también las alternativas seleccionadas con el nivel de detalle suficiente para servir de base al proceso de información pública y de audiencia a las administraciones establecido en la legislación.
La tercera fase, hacia 2021, comprenderá el apoyo en la realización de los trámites de información pública y audiencia a las administraciones, la redacción del correspondiente expediente y la tramitación hasta finalizar la evaluación de impacto ambiental y aprobar definitivamente el estudio informativo. Con suerte, allá por 2022, se podrá sacar a concurso el proyecto constructivo que se prolongará un mínimo de dos años más. Posteriormente, será necesario licitar las obras y adjudicarlas, con lo que “el tajo” no comenzaría antes de 2025. En el mejor de los casos, si no se producen problemas en las tramitaciones o en la propia ejecución de la obra, el nuevo ferrocarril podría estar listo en los albores de 2030.
Uso mixto de mercancías y viajeros
Durante el desarrollo de los trabajos se realizará un análisis de distintas alternativas de trazado de una nueva línea ferroviaria entre Bilbao y Santander, que se diseñará para tráfico mixto de viajeros y mercancías, con el objetivo fundamental de reducir el tiempo de viaje del trayecto y mejorar la competitividad del ferrocarril como medio de transporte para esta conexión. En el estudio se contemplará la viabilidad de establecer paradas comerciales en Castro Urdiales y Laredo, destinos vacacionales pero también residenciales de una parte de la población vasca, siempre condicionadas al tiempo objetivo de la conexión.
Desde Cantabria se ha calificado la decisión de Fomento “de una trascendencia enorme para el futuro” de la Región, según el presidente Revilla y, en opinión del exconsejero de Obras Públicas y ahora diputado José María Mazón, “seguimos dando pasos firmes en la mejora de nuestras infraestructuras” ya que también se ha conseguido comenzar con las expropiaciones de los 4 tramos que faltan para la conexión de Alta Velocidad ferroviaria entre Palencia y Santander (por Alar del Rey), y de las obras del enlace de Quintanilla de las Torres de la autovía de la Meseta A-67, otro proyecto largamente esperado en la comunidad cántabra.
Desde el Gobierno Vasco no se han pronunciado sobre este acuerdo. Cabe recordar que la transferencia de las líneas de la antigua FEVE a Euskotren, el operador vasco de ferrocarril, es una vieja aspiración nunca satisfecha. Tampoco se confía en la ejecución de una obra que ya tuvo su primer estudio de viabilidad a principios de la década y que duerme en un cajón hace casi diez años.
El Corredor Cantábrico-Mediterráneo se ha convertido en una prioridad para el puerto de Valencia y cuenta también con el apoyo del puerto de Bilbao para mover de forma eficiente mercancías entre ambas fachadas marítimas. Con esta nueva conexión, también el puerto de Santander saldría ganando, al obtener una vía de calidad para mover sus mercancías hacia Aragón y Valencia, pero también hacia Europa, a través de la “Y Vasca” o de la proyectada conexión por Canfranc.
