Modificar los pesos y dimensiones para el camión perjudicaría al transporte intermodal

Las asociaciones internacionales de transporte ferroviario e intermodal han presentado un estudio conjunto en el que evidencian cómo afectaría una reforma de la Directiva sobre pesos y dimensiones para los vehículos pesados que circulan por las carreteras de la Unión Europea (96/53/CE). La Directiva se estaba revisando como una medida “necesaria”, según la CE, en el marco del objetivo fijado para el 2040 de recortar las emisiones de carbono en un 90%. No obstante, el sector ferroviario apunta a que la modificación desencadenaría en un efecto contrario. 

Como respuesta a los debates que se está planteando la comisión para reformar la Directiva, la Community of European Railway and Infraestructure Companies (CER), European Rail Freight Association (ERFA), la International Union of Railways (UIC) y la International Union for Road-Rail Combined Transport (UIRR) se han puesto de acuerdo para impulsar un estudio elaborado por la consultora d-fine GmbH que proyecta las externalidades de una posible modificación.

En el informe se especifica que permitir la circulación transfronteriza de camiones del Sistema Modular Europeo (EMS) “podría implicar tarifas de flete inferiores en el mercado de carga de alto volumen y baja densidad, que es el segmento que se prevé crecerá más dinámicamente en las próximas décadas”. Asimismo, subraya que la mejora de la eficiencia operativa de los camiones no solamente debería traducirse en una disminución de los fletes, sino que debería ir acompañada de progresos “significativos” en los objetivos del Pacto Verde de la Unión Europea.

El estudio especifica que el aumento del peso bruto autorizado de los camiones y la circulación transfronteriza de los EMS “daría lugar a un cambio modal inverso de hasta el 21% para todos los segmentos ferroviarios y del 16% para el transporte combinado”. Si se cumpliesen estas previsiones, podría desencadenar en un aumento de hasta 10,5 millones de trayectos en camión al año, “emitiendo hasta 6,6 millones de toneladas de emisiones de CO2 adicionales”, por lo que se necesitarían más de 1.150 millones de euros adicionales para el mantenimiento de las carreteras. 

“La propuesta de la Comisión, si se aprueba tal como está, induciría a un cambio modal del ferrocarril a la carretera y, como resultado, aumentarían las externalidades del transporte y las emisiones, reduciría la seguridad vial e incrementarían los costes de mantenimiento de las carreteras”, señala el Executive Director de CER, Alberto Mazzola.  

La propuesta del transporte ferroviario e intermodal

Tras presentar las evidencias reflejadas en el informe, las asociaciones internacionales del transporte ferroviario e intermodal sostienen que se debe mantener el peso bruto límite de 40 tons para los camiones que efectúan viajes transfronterizos. Asimismo, añaden que “solo deberían permitirse excepciones para los tramos por carretera que se realicen como parte de una operación intermodal transfronteriza” y para los vehículos cero emisiones “mientras la densidad energética de las baterías lo permita”.

Del mismo modo, sostienen que deben mantenerse unas dimensiones estándares para todos los tipos de unidades de carga, independientemente de la introducción del EMS, “a fin de garantizar la compatibilidad con los diferentes modos de transporte”. Las asociaciones internacionales piden que se tengan en cuenta los “costes externos” a la hora de diseñar las medidas, y que se reflexione sobre la importancia de favorecer modos de transporte como el ferrocarril, “que ofrece importantes ventajas en términos de sostenibilidad”. 

El Secretary General de ERFA, Conor Feighan, añade que “es importante que se incentiven los vehículos cero emisiones en la carretera”, y que los incentivos propuestos por la CE deberían limitarse “únicamente” a este segmento de camiones. Igualmente, pide que en la propuesta de reforma de la directiva “se considere la posibilidad de fomentar el transporte intermodal”.

La postura de la Comisión Europea

Con la presentación del informe por parte de las asociaciones del transporte ferroviario e intermodal, se abre la disyuntiva de si las medidas acarrearían, precisamente, un efecto contrario al que se busca. La CE avanzaba en un comunicado publicado en julio del 2023 que “al permitir que los vehículos pesados transporten más carga, éstos pueden utilizarse para transportar mercancías desde y hacia los depósitos ferroviarios y los puertos”, reduciendo la congestión y las emisiones en carretera. 

Asimismo, apuntaba que al permitir una altura adicional para los vehículos que transporten contenedores de gran capacidad y añadir peso adicional para los camiones, remolques y semirremolques utilizados en las operaciones intermodales no contenerizadas, “la Directiva revisada permitirá que más transportistas por carretera participen en las operaciones intermodales”. 

Por lo que respecta al impacto ambiental, la CE señalaba que del 2025 al 2050, la revisión contribuirá a reducir las emisiones de CO2 en 27,8 millones de toneladas. Esta reducción de las emisiones la achacaban al mayor uso de vehículos pesados de emisiones cero, a un mayor uso del transporte intermodal, y a la disminución del número de viajes realizados tanto por los vehículos diésel convencionales como por los vehículos de emisiones cero (gracias al aumento de la carga útil).