Aitor Domínguez Uranga
Abogado en ITM Lawyers. Doctor en Derecho Mercantil – Universidad de Deusto
La navegación autónoma ya no es ciencia ficción, pero el Derecho del mar sigue escrito, en lo esencial, para buques tripulados por profesionales náuticos. Ahí reside el desafío principal. La discusión sobre los buques autónomos suele plantearse en términos tecnológicos, pero la cuestión decisiva es otra: ¿puede navegar un buque sin capitán? La respuesta jurídica hoy es clara: el ordenamiento internacional y español no ha sido construido para un mando anónimo, algorítmico y deslocalizado.
La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar exige al Estado de pabellón que garantice que cada buque esté a cargo de un capitán y oficiales cualificados, y que el capitán auxilie a quien se halle en peligro en la mar; SOLAS, COLREG y STCW descansan del mismo modo sobre la existencia de un mando humano, de una tripulación o, como mínimo, de una función de guardia y decisión profesional plenamente trazable.
En el Derecho español, la idea es todavía más nítida. La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, atribuye al capitán el mando y la dirección del buque, la jefatura de la dotación y la representación de la autoridad pública a bordo.
No se trata de una jefatura decorativa: el capitán debe mantener el orden y la seguridad, consignar hechos con relevancia penal o administrativa, ejercer funciones cuasi públicas en materia de estado civil y documentación, comunicar accidentes y, técnicamente, asumir directamente el gobierno del buque en recaladas, entradas y salidas de puerto y en cualquier circunstancia de riesgo elevado. Incluso con práctico a bordo, la ley mantiene la preeminencia del capitán en el gobierno y dirección náutica. Ese diseño normativo revela algo fundamental: el sistema no quiere solo un “operador”, quiere una autoridad responsable.
También la formación muestra hasta qué punto el estatuto actual sigue siendo presencial y embarcado. El RD 269/2022, de 12 de abril, por el que se regulan los títulos profesionales y de competencia de la Marina Mercante, vincula la tarjeta profesional de Capitán de la Marina Mercante a la regla II/2 del Convenio STCW y exige titulación universitaria específica, prueba de idoneidad, periodos prolongados de embarco como oficial de puente y certificados de seguridad, lucha contra incendios, formación sanitaria y contar con la formación correspondiente en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM).
Dicho de otro modo: la ley española forma hoy a un capitán para mandar un buque desde la experiencia de mar, no para supervisar una flota desde un centro remoto ni para auditar decisiones de aprendizaje automático. Ese desfase no vuelve inútil la figura: la convierte en el punto de apoyo inevitable de toda transición regulatoria.
MASS Code
La OMI ha dado ya un paso decisivo con la adopción, en el MSC 111, del Código internacional no obligatorio de seguridad para buques marítimos autónomos de superficie —MASS Code—, concebido como un instrumento basado en objetivos para ofrecer un marco global de operación segura, protegida y ambientalmente adecuada de los buques autónomos. Su carácter no obligatorio confirma, sin embargo, que no estamos aún ante una reforma plena del Derecho marítimo internacional, sino ante una fase de transición normativa y de acumulación de experiencia.
El Código se aplica inicialmente a buques de carga y será aplicable como instrumento no vinculante el 1 de julio del 2026, con la finalidad de servir de base para una futura regulación obligatoria bajo el Convenio SOLAS. Por ello, el problema jurídico de fondo no desaparece: sigue siendo necesario precisar si cabe integrar en el sistema autónomo las figuras del capitán, la tripulación, el operador remoto, la estación de control remoto, la trazabilidad de las decisiones y la responsabilidad por fallos de software, conectividad o automatización.
Eso explica que el debate real no sea binario —capitán sí o no—, sino funcional. ¿Cabe imaginarse un capitán no embarcado, jurídicamente identificado, conectado a un centro de operaciones certificable y con capacidad efectiva de decisión? En un buque supervisado por sistemas automáticos, cabría imaginarse que el capitán podría desplazarse desde la ejecución material al control de excepciones, la validación de planes de viaje, la asunción del mando en contingencias y la trazabilidad de decisiones críticas.
En un buque plenamente autónomo, en cambio, la fricción es mucho mayor: el COLREG exige vigilancia adecuada; el SOLAS exige tripulación mínima de seguridad y reconoce la discrecionalidad profesional del capitán; el MLC define al marino como quien trabaja a bordo; y la obligación de socorro no encaja sin más en una unidad sin personas embarcadas. El problema jurídico no es solo quién navega, sino quién responde cuando el sistema falla.
La ley española se mueve
España, por su parte, ha empezado a moverse, aunque todavía de forma fragmentaria. El RD 186/2023, de 21 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima, ya prevé un control reforzado para los buques y embarcaciones autónomos extranjeros que pretendan entrar en espacios marítimos españoles, con evaluación previa de riesgos por la Capitanía Marítima.
Y el RD 1188/2025, de 26 de diciembre, por el que se modifican determinadas normas en materia de Marina Mercante, ha dado un paso adicional: somete a autorización expresa de despacho a los buques autónomos y los excluye del régimen de auto – despacho, precisamente por la necesidad de comprobaciones especiales y de condiciones operativas reforzadas.
A la vez, el Proyecto de Ley de modificación del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, y de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima —cuya aprobación final no consta verificada en esta consulta— contiene ya un capítulo específico sobre navegación de buques y embarcaciones autónomos (art. 258 y ss.), los define como unidades capaces de navegar sin tripulación a bordo, los somete al control del armador y de un operador a distancia y exige análisis integral de riesgos, zonas de prueba y autorizaciones específicas. La dirección es inequívoca: antes de desregular, España está “administrativizando” la autonomía.
La zona gris de la responsabilidad
La gran zona gris sigue siendo, sin embargo, la responsabilidad. El ejercicio del Comité Jurídico de la OMI insiste en que los regímenes internacionales vigentes descansan todavía en la responsabilidad del shipowner y en mecanismos de canalización de responsabilidad, pero advierte de que la introducción de nuevos actores y tecnologías abre preguntas de política legislativa sobre la imputación del daño.
El documento plantea expresamente dudas sobre si el operador remoto cabe dentro de las categorías actuales de manager, operator, servant or agent, o si fallos del sistema automatizado deberían reconducirse mediante responsabilidad del propietario, del explotador, del fabricante o del programador. Ante la duda, y por economía procesal y protección jurídica frente a los perjudicados, el armador del buque autónomo es el objetivo más claro.
También aparecen problemas muy concretos, pero nada menores, sobre los certificados que deben estar a bordo cuando ya no hay gente de mar a bordo o sobre cómo adaptar el seguro obligatorio y la investigación de siniestros a una navegación mediada por software, conectividad y ciber-riesgo.
Los proyectos piloto demuestran, además, que la tecnología avanza más rápido que la norma, pero no la vuelve irrelevante. El Yara Birkeland lleva años utilizado como emblema de la autonomía marítima, pero la propia información corporativa admite que las soluciones técnicas robustas y, sobre todo, los aspectos regulatorios han retrasado la culminación de sus pruebas de autonomía.
En Japón, el programa MEGURI2040 pasó de la demostración de seis buques en 2020-2022 a una segunda fase 2023-2026, con centros de operación remota para múltiples buques y objetivo declarado de implantación práctica; el propio proyecto reconoce que, junto a la tecnología, hacen falta formación y reglas internacionales. Ese es, precisamente, el dato que más debería interesar: cuanto más madura es la ingeniería moderna, más necesaria se vuelve la normativa.
A modo de conclusión
La conclusión, por tanto, no es conservadora, sino institucional. El capitán no debe entenderse como una institución superada por la automatización, sino como el nodo de imputación que permite convertir una operación autónoma en una operación jurídicamente gobernable. El futuro razonable no pasa por borrar la figura, sino por redefinirla: capitán remoto, capitán supervisor, capitán del sistema o cualquier otra categoría que preserve cuatro mínimos irrenunciables —identificación del responsable, competencia certificada, primacía del juicio de seguridad y trazabilidad de la decisión—.
Mientras eso no se regule con precisión, el buque plenamente autónomo seguirá siendo una posibilidad técnica creciente, pero una ficción jurídica incompleta. Por tanto, no puede afirmarse sin más que exista un “capitán en tierra” mientras no se reformule jurídicamente dicha figura. La persona situada en un centro remoto de control podrá asumir funciones de supervisión, decisión o intervención sobre el buque autónomo, pero no será capitán en sentido estricto si no reúne el conjunto de funciones que tradicionalmente configuran esa institución. Solo mediante una redefinición normativa del concepto de capitán podría admitirse que una figura ubicada en tierra reciba tal calificación jurídica.
