La utilización del Gas Natural Licuado (GNL) como combustible marino ha tenido algunos detractores debido a las denominadas “fugas de metano” (methane slip) en el proceso de combustión de los motores de los buques. Un estudio científico da cuenta de que, si bien estas fugas existen, son mucho menores a lo esperado y menos de la mitad de lo permitido por la legislación, por lo que el GNL se confirma como combustible marino de transición.
La escuela de ingeniería Estaca, compuesta por los campus de Laval, Saint-Quentin-en-Yvelines y Burdeos, ha llevado a cabo un estudio en colaboración con Brittany Ferries y la Agencia Francesa de Transición Ecológica (ADEME). En concreto, el profesor-investigador Benoît Sagot y su equipo han trabajado conjuntamente con el responsable de la transición ambiental en el armador Brittany Ferries, Bertrand Crispils, a lo largo de dos campañas.
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Los resultados muestran que las fugas de metano, es decir, el GNL que escapa a la atmósfera sin consumir, varían según diferentes parámetros, pero nunca superan la media del 1,57% anual, la mitad de lo esperado, con una reducción de contaminantes de entre 70 y 100 veces en comparación con el diésel marino convencional.
Las mediciones se han llevado a cabo a bordo del ferry Salamanca y se han estudiado diferentes navegaciones durante un periodo de 12 meses en las rutas Rosslare-Bilbao y Rosslare-Cherburgo. El equipo investigador instaló a bordo del Salamanca un laboratorio móvil en el que analizaron diversos parámetros de consumos y composiciones, en un ejercicio de “escuchar al buque”.
La reivindicación de Brittany Ferries
Las conclusiones han sido refrendadas y publicadas en el Journal of marine science and engineering para satisfacción del constructor de los motores, Wärtsilä, y del armador francés, Brittany Ferries, para quien “los resultados de esta investigación independiente deberían servir de base sólida para los reguladores europeos e internacionales”, y que los datos muestran que “las emisiones de nuestros buques de GNL son muy inferiores” a lo que se había calculado.
Por lo tanto, esta reducción real “debe reflejarse en las normativas reguladoras, teniendo en cuenta que son la base de las sanciones que debemos pagar”, según explica Christophe Mathieu, director general de Brittany Ferries. Recordar que en esta compañía “hemos realizado una importante inversión en GNL como combustible más limpio y ecológico con cuatro nuevos buques”. Por tanto, y para Mathieu, es importante que “se nos reconozca por nuestro enfoque líder en el sector y que no se nos penalice” por emisiones fantasma que “solo existen en una hoja de cálculo teórica”.
Según explica el autor del estudio, Benoît Sagot, la eficiencia de los motores aumenta a medida que se incrementa la potencia de los mismos y la carga en el barco, por lo que se producen más fugas en las operaciones de acceso y salida de los puertos. En este caso, Sagot recomienda la utilización de un solo motor a plena marcha sobre la alternativa de dos motores a media potencia.
En este sentido, Bertrand Crispils señala que los nuevos ferris híbridos – eléctricos, Guillaume de Normadie y Saint-Malo realizan estas maniobras en modo totalmente eléctrico, ahorrando a los motores de combustión el momento de mayor pérdida de GNL.
Dice el investigador que se instalaron sensores de control en el Salamanca y “hemos realizado mediciones con la carga operativa del motor, al ralentí, a media carga y a plena carga, lo que nos permitió obtener todos los puntos que queríamos”, una operativa compleja porque “no siempre es fácil para un barco acostumbrado a dar toda su potencia” para cruzar el Cantábrico y que solo ralentiza motores “entre 10 y 15 minutos antes de llegar a puerto”, un punto más a favor de los buques híbridos de Brittany Ferries.
Ahora, desde la naviera francesa se reivindica que los reguladores europeos “deben seguir la ciencia y aplicar políticas que fomenten las tecnologías marítimas con bajas emisiones de carbono, en lugar de penalizar” las inversiones en este tipo de tecnologías y que “los impuestos sobre el cambio climático deben basarse en valores reales y actuales, en lugar de en datos que están desactualizados” según Christophe Mathieu.
