El paradigma radial

Joaquín Asensio
Economista
Ex Subdirector General en el Puerto de Barcelona

Perdonen que no les desee felicidad para el año 2021. Siendo realista lo más que les puedo desear es que tengan mucha salud, lo cual lo hago con el mayor cariño y afecto. Parafraseando la canción, quedémonos con la “salud” y aplacemos nuestros deseos de “dinero y amor” para el próximo año 2022. Este 2021, en el mejor de los casos, va a ser un año de transición que ojalá nos permita salir del “agujero” en que estamos y podamos volver a vivir como antes. Por ello, la mejor noticia para el año 2021 es el inicio del plan de vacunación del Covid-19 que permite mantener la esperanza, dentro de la incertidumbre, de que habrá un momento en el que se superará la crisis sanitaria y podremos volver a la normalidad anterior. Esta es, sin lugar a dudas, la mejor noticia del año.

Hablando de buenas noticias, para algunos de los ciudadanos que residimos en la España periférica, el año 2021 depara otra buena noticia en el ámbito de las infraestructuras: la finalización de determinados tramos de peaje de las autopistas que circulan por su territorio. Efectivamente, para primeros de septiembre del año 2021, se prevé que queden liberados unos 640 kms de autopistas de peaje, correspondientes a las autopistas AP-2 (Zaragoza-El Vendrell) y otros dos tramos de la AP-7 (Tarragona-La Jonquera y Montmeló-El Papiol), así como la C-32 (Barcelona-LLoret de Mar) y la C-33 (Barcelona-Montmeló). Estos tramos se unen a los 550 kms liberados anteriormente, correspondientes a la autopista AP-1 (Burgos-Victoria), que revirtió en noviembre del 2018 y a las autopistas AP-7 (en su tramo Alicante-Tarragona) y la AP-4 (Cádiz-Sevilla), que lo hicieron el pasado 31 de diciembre de 2019.

Como dice el refrán, que podemos aplicar a las autopistas de peaje, “no hay mal que 100 años dure”. Estas autopistas revertirán al Estado al acabar su plazo concesional, a pesar de las prórrogas otorgadas en ocasiones anteriores. Los ciudadanos que vivimos en territorios rodeados de vías de pago por todas partes, finalmente, nos incorporaremos a una “normalidad”, que no hemos tenido nunca: la de poder circular libremente, por lo menos, ahora, en determinadas direcciones. No en todas, ya que, desafortunadamente, todavía quedarán unas cuantas autopistas de peaje.  

Como consecuencia de las reversiones de estas concesiones al Estado, el mapa de autopistas de peaje en España cambiará sustancialmente. En estos momentos, que se vislumbran difíciles para el déficit público, se ha de estar pendiente de las medidas que adoptará el Gobierno para financiar el mantenimiento de estas infraestructuras. Sería del todo injustificable, en mi opinión, mantener estas autopistas de pago, ya que significaría perpetuar la discriminación infraestructural histórica de una parte de la periferia peninsular con relación al centro, tal como expondré a continuación.

Para ello es importante observar la distribución en España de las llamadas “vías de alta capacidad”, que son las que permiten el tráfico masivo y a larga distancia entre las diferentes áreas de la Península. Todas estas vías han sido construidas en los últimos 50 años y están constituidas por el conjunto de autopistas y autovías, tanto libres como de peaje. De estas vías, por su dirección, podemos diferenciar las que parten del centro hacia la costa y las fronteras, que podemos denominar red radial, que son gratuitas[i]. El resto de vías de alta capacidad son las que podríamos denominar red periférica, que son algunas gratuitas y otras de peaje.

Con relación a la red periférica, salvo algunas excepciones, las vías rápidas de pago han estado situadas básicamente en lo que denominamos Corredor del Mediterráneo y Corredor del Ebro [ii]. Estos corredores comunican las áreas de mayor actividad económica, industrial y de comercio, y transcurren por las áreas más pobladas de España. Esta zona comprende una extensión que apenas representa la tercera parte de la superficie del país, pero en la que reside el 53% de la población y es el origen del 65% de las exportaciones[iii].

Para ilustrar esta presencia tan elevada de las vías de peaje en los corredores citados, hay que señalar que, en el área por la que transcurren, se concentraba, en el 2018, más del 70% de los kms de autopistas de peaje[iv] y solamente un 26% de las autovías gratuitas, del total de 2.957 kms de las autopistas de peaje y los 12.626 kms de autovías libres que componían la red carreteras de España. Este 26% de autovías gratuitas coinciden, en su mayor parte, con los tramos de la red radial que transcurre por esos territorios.

Quizás a alguno de ustedes les parece excesivo hablar de una red “subvencionada”, se lo explicaré de la siguiente forma: imaginemos que el criterio establecido, para todas las vías de gran capacidad, es que fueran de pago y se construyera una gratuita, ¿verdad que podríamos decir que esta vía está subvencionada? O, si les parece mejor, les pongo otro ejemplo más gráfico: supongamos que usted sale de copas con sus amigos y contribuye por igual al fondo común para pagar las copas, pero a la hora de pagar usted paga sus propias copas, ¿Me puede negar que no está subvencionando las copas de sus amigos?

Esta concentración tan destacada de vías de peaje en los Corredores del Mediterráneo y del Ebro, nos pone en evidencia de la existencia de un sistema dual de vías de gran capacidad: una red de pago, que se sitúa en estos corredores, y una red “subvencionada” que corresponde a la red radial y al resto de la red periférica[v]. Quizás a alguno de ustedes les parece excesivo hablar de una red “subvencionada”, se lo explicaré de la siguiente forma: imaginemos que el criterio establecido, para todas las vías de gran capacidad, es que fueran de pago y se construyera una gratuita, ¿verdad que podríamos decir que esta vía está subvencionada? O, si les parece mejor, les pongo otro ejemplo más gráfico: supongamos que usted sale de copas con sus amigos y contribuye por igual al fondo común para pagar las copas, pero a la hora de pagar usted paga sus propias copas, ¿Me puede negar que no está subvencionando las copas de sus amigos?

En definitiva, hay una red que la pagan solamente los usuarios y otra red, la red radial, que ha sido pagada por todos los contribuyentes, por todos, los que la usan con intensidad o los que la utilizan esporádicamente o nunca.

Seria del todo oportuno ahondar en cuales pueden ser las causas que han determinado de la diferencia de criterio a la hora de elegir el sistema de financiación (contribuyente o usuario) de estas infraestructuras, atendiendo a si se ejecutan en la red radial o en la red periférica. Desde mi punto de vista, esto se justifica por la existencia de lo que denomino “el paradigma radial” en la mentalidad de los planificadores de las infraestructuras en España. Este paradigma se basa en que el sistema radial constituye una prioridad del Estado y, por ello, no hay problema en destinar recursos públicos. Como la otra red no es prioritaria, si quieren vías rápidas: “que las paguen”.

Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno español para el Corredor Mediterráneo, en una entrevista reciente, indicaba lo siguiente, refiriéndose a las principales dificultades del citado Corredor: “Una es una cierta mentalidad todavía bien viva en algunos sectores técnicos ministeriales para los que proyectos como el corredor mediterráneo aún son una novedad. Hoy todavía se habla del kilometro cero de Madrid. Plantear una infraestructura que no es radial es todavía una novedad”

Para poner un ejemplo, Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno español para el Corredor Mediterráneo, en una entrevista reciente, indicaba lo siguiente, refiriéndose a las principales dificultades del citado Corredor: “Una es una cierta mentalidad todavía bien viva en algunos sectores técnicos ministeriales para los que proyectos como el corredor mediterráneo aún son una novedad. Hoy todavía se habla del kilometro cero de Madrid. Plantear una infraestructura que no es radial es todavía una novedad”[vi].

En mi opinión esta mentalidad se extiende más allá de los técnicos ministeriales, está asumida, también como un paradigma, por una gran parte de la ciudadanía del país, que no la cuestiona. Les parece lógico y normal que las infraestructuras en España han de ser radiales. Deben partir todas desde la capital, porque para eso es la capital. Siempre ha sido así y siempre será.

Por ello nadie se sorprende del diseño radial de la red AVE, para comunicar la capital con todas las capitales de provincia, aunque su beneficio económico y social sea negativo. Del despilfarro de las autopistas radiales de Madrid. Que se dé prioridad a las inversiones de cercanías en el centro. Que los sistemas aeroportuarios y portuarios se configuren como sistemas radiales[vii], únicos en el mundo. Que el Gobierno español se opusiera en el Parlamento Europeo a dar prioridad al Corredor del Mediterráneo, en beneficio del Corredor Central (radial), con el apoyo de los principales partidos políticos del país: PP y PSOE. Que se decida que toda la red de aeropuertos esté subordinada a un solo aeropuerto como hub intercontinental, etc., etc.

Para superar este paradigma radial, es importante entender cuales son las causas históricas, aportar alguna reflexión y poder cuestionar si debe seguir vigente este criterio para priorizar las inversiones en infraestructuras o la organización de los sistemas de transporte[viii].

Muy a menudo se habla en este país de la necesidad de hacer reformas estructurales. Siempre se piensa en el mercado de trabajo, en las pensiones, protección social, sistema impositivo, etc. Dentro de estas reformas, se debe incluir la mejora de la gestión económica pública. Se debe cuestionar la organización y forma “particular española” de gestionar la economía desde el sector público, diferente a la que se realiza en otros países más avanzados económicamente. El slogan “Spain is different” solo le servía al franquismo para justificar un país sin democracia, no nos puede servir ahora para justificar que gestionamos las infraestructuras de manera diferente a los países de nuestro entorno; como los sistemas de transporte, el ferrocarril, los puertos y los aeropuertos.

De momento me quedo con la buena noticia de la desaparición de algunos peajes. Si ustedes son usuarios asiduos de los mismos, que los disfruten, ante todo con salud. ¿No se cómo se sienten ante esta estupenda noticia? Yo, sinceramente, tengo una sensación similar a cuando pagué los últimos plazos de mi hipoteca. Feliz año 2022.


[i] La única excepción a esta gratuidad son las autopistas radiales de Madrid, se trata de autopistas que duplican a las autovías libres existentes, que recientemente han sido rescatadas por el Estado y que finalmente pagaremos los contribuyentes. Consultar una articulo mío, publicado el pasado día 9 de septiembre de 2020, en el diario Canal Marítimo Logístico.

[ii] En la España periférica, fuera de los corredores citados, existen otros tramos de autopistas de peaje en Galicia (AG-57, AG-55, AP-9 y AP-53) y Andalucía (AP-7 y AP-48).

[iii] Se incluye a las comunidades autónomas de Euskadi, Navarra, Aragón, Catalunya, Valencia, Murcia y parte de Andalucía (las provincias de Granada, Almería, Cádiz y Málaga).

[iv] Se excluyen las autopistas radiales de Madrid, por lo expuesto anteriormente.

[v] Con algunas excepciones como las citadas anteriormente.

[vi] Entrevista de Esperança Camps Barber, publicada en el diario digital WilaWeb, el pasado día 18 de noviembre del 2020.

[vii] En lugar de que compitan y se planifiquen localmente, según la propia estrategia de cada uno, su planificación es centralizada desde Madrid.  Los aeropuertos a través de AENA y los puertos a través de Puertos del Estado. Son modelos de planificación centralizada, prácticamente únicos en el mundo occidental, que no son propios de un sistema de libre competencia.

[viii] Estos temas intentaré tratarlos en nuevos artículos.

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