Los 52 años transcurridos desde julio de 1968, fecha de su inauguración, hasta nuestros días ponen al denominado Tren Directo (Madrid-Aranda de Duero-Burgos) y parte del Corredor Central Ferroviario, como ejemplo del desinterés institucional por el tráfico ferroviario de mercancías.
La línea pasó del esplendor al paulatino abandono en tan sólo 20 años, con el deterioro de las instalaciones, la supresión de paradas intermedias y de cargaderos, además de la inexistencia de modernos sistemas de señalización. El último acto, que certificó su defunción, se produjo en el 2011, cuando un desprendimiento cegó el Túnel de Somosierra y aún aprisiona una máquina en su interior. En 2018, el entonces Ministerio de Fomento ordenó tapiar los accesos al túnel: la lápida que sella la tumba.
Hace dos años, los puertos de Algeciras, Bilbao y Pasaia, 16 Cámaras de Comercio -Andalucía, Castilla La Mancha, Madrid, Castilla y León, País Vasco, La Rioja y Navarra-, y diferentes organizaciones empresariales, se unieron para reclamar la puesta en servicio de la infraestructura que daría servicio al Corredor Central.
Intentos de resucitar la línea
La línea se ha intentado resucitar en varias ocasiones y son muchas las voces que se han unido para recuperar el trazado que ahorraría 110 kilómetros a los trenes actuales, con un coste logístico de dos millones de euros anuales. Una de estas voces, la Plataforma por el ferrocarril Madrid-Burgos ha mantenido una reunión con el presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, Ricardo Barkala, donde se expuso la positiva situación actual en cuanto a número de circulaciones, ahorros kilométricos y viabilidad socioeconómica. El anterior presidente, Asier Atutxa, también se había comprometido con la reapertura de la infraestructura, que mantiene una parte abierta y con bastante circulación, entre Aranda de Duero (Prado Marina) y el puerto de Bilbao.
En la reunión se le trasladó la creación del grupo de trabajo de los distintos entes empresariales, logísticos, locales y sociales, tras la reunión celebrada el pasado miércoles, así como las propuestas y opciones a considerar para costear el proyecto. Además, se pidió la colaboración y participación de la Autoridad Portuaria en el mismo y se le informó de los contactos previos de la Plataforma con los Servicios Intermodales del Puerto de Bilbao, la Viceconsejería de Infraestructuras y Transportes del Gobierno Vasco y el grupo parlamentario vasco del Congreso.
Ricardo Barkala aceptó pertenecer al grupo de trabajo ya que entiende que es una infraestructura necesaria para todos suponiendo un tránsito de 463.000 toneladas de mercancías tan solo en el corredor Vizcaya-Madrid. Ambas partes se muestran sorprendidas por el escaso apoyo al Corredor Atlántico por parte del Gobierno central que, una vez más, has pospuesto la entrada en funcionamiento de la Alta Velocidad en ancho europeo otros tres años más.
Por parte de la plataforma se solicitó la colaboración y mediación con el PNV para negociar una enmienda que lograra una partida inicial permitiendo la apertura y estabilización del túnel de Somosierra, ante el riesgo de colapso, así como la actuación inminente en la infraestructura y superestructura con labores de desbroce físicas y químicas mediante partida directa de los PGE 2021 o fondos ferroportuarios.
En cuanto a la Y vasca ferroviaria, construida para tráfico mixto en ancho internacional UIC, los asistentes comentaron la importancia de una salida desde Vitoria hacia la meseta española en dicho ancho UIC, posibilitando la fácil recepción y salida de mercancías desde y hacia Europa hasta el interior peninsular. Cabe recordar que, actualmente la línea Burgos-Valladolid-Segovia-Madrid de Alta Velocidad (ancho UIC), no permite la circulación de estos tráficos por cuestiones técnicas de rampas y túneles. Asimismo la conexión pretendida de Alta Velocidad entre Vitoria y Burgos tampoco permitiría la circulación de mercantes, al estar proyectada para uso exclusivo de viajeros. La intermodalidad tendría gran protagonismo en el Corredor.
Lobby empresarial
Los integrantes de la plataforma y el puerto de Bilbao reclamaron la formalización de un lobby empresarial más fuerte que haga frente a la “nula inversión del MITMA”, sin apuesta de la Junta de Castilla y León por esta línea en el Corredor Atlántico, así como ante el silencio y falta de oportunidades del Corredor Central. La necesidad de poner una partida de los fondos ferroportuarios para dar el acelerón inicial se comparó con los logros en la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto, donde Puertos del Estado puso la cantidad de 45 millones de euros para hacer realidad el proyecto, conectando el Cantábrico con el Mediterráneo, actualmente con aumento gradual de tráficos; o la reciente creación del gran área intermodal de Guadalajara con los fondos del puerto de Tarragona.
Se finalizó hablando de una coordinación entre las diversas autoridades portuarias peninsulares interesadas, incluido el Corredor Internacional “Sul” desde Sines (Portugal), quedando como objetivo el contacto próximo con ellas intentando lograr que sea posible la obtención de los citados fondos ferroportuarios, más allá de los PGE, como aportación solidaria entre varias de ellas. Sería una pieza fundamental simbólica para conseguir el inicio de dichas actuaciones enfocadas a la reapertura.
