En una plataforma logística automatizada se desarrolla una intensa actividad relacionada con el transporte de palets y cajas hasta puntos de destino establecidos. Una vez allí, mediante estaciones de trabajo (workstations), se lleva a cabo la manipulación, preparación y gestión de estas cajas o productos, principalmente, en lo que se refiere a los ámbitos del retail y del delivery.
“Es precisamente ahí donde vamos a ver trabajando a los humanoides, apoyando en tareas de manipulación, en revisión de inventario, en picking asistido o en trabajos de vigilancia o paletizado”, ha explicado Francisco Vázquez, Essentials Solutions Manager de Prologis, durante el webinar organizado por Prologis este jueves bajo el nombre de La logística de 2035 se diseña hoy: humanoides, camiones autónomos y energía obligan a repensar el activo logístico. “Vamos a verlos incluso con sus cámaras inspeccionando el retorno de productos. Todas estas cosas las vamos a ir encontrando inicialmente en los almacenes de los grandes distribuidores del retail, sobre todo, en retailers multiproductos”, ha añadido.
Vázquez ha recordado que en estos momentos ya se está viendo en algunas naves logísticas aplicaciones de robots combinados con Inteligencia Artificial (IA): “Esto va a marcar tendencias en los próximos años”, ha explicado el responsable de Prologis, quien ha incidido en el rol que va a jugar la IA en los almacenes del futuro.
Para el experto, la IA ha pasado “de ser un chat a un agente, y ya sabemos que los agentes pueden realizar tareas”. De hecho, “esto lo vamos a ver a nivel logístico muy implementado en tareas administrativas, y por supuesto, en apoyo a la coordinación de pedidos, donde va haber una absorción en los próximos años”. En esta línea, ha señalado que “vamos a ver cómo tareas que a día de hoy se realizan por una persona las va a realizar una persona con agentes a su cargo”.
Según Vázquez, ya en un horizonte 2030-2035, los humanoides convivirán con los empleados en tareas logísticas de una manera colaborativa. “Actualmente, ya tenemos almacenes con robots autónomos, que transportan mercancía de un punto A a un punto B. Lo llevamos viendo hace años y ahora vamos a ver pruebas con humanoides que se adaptan de manera colaborativa a trabajar con personas alrededor y en diferentes tareas”.
Según las estimaciones a las que ha hecho referencia el responsable de Prologis, a nivel global se prevé que en el 2035 existan una cantidad cercana a los 6,5 millones de unidades de humanoides. En estos momentos, uno de los principales impedimentos para su mayor presencia, no solo en el sector logístico, es su coste -actualmente entre 25.000 y 85.000 dólares- una barrera que se podría solucionar, al igual que ha sucedido con los coches eléctricos, “una vez entren en juego más actores”.
En cuanto a su producción, en estos momentos está concentrada principalmente en China, que cuenta con las cuatro mayores compañías dedicadas a la producción de humanoides. “China es el gran dominador del humanoide a día de hoy”, ha recalcado Vázquez.
Desigual ritmo de desarrollo del camión autónomo entre Europa y China-Estados Unidos
En estos momentos, faltan en Europa medio millón de camioneros, treinta mil de estos en España. “Tendremos que compensar esta carencia de mano de obra”, ha argumentado el experto antes de señalar la importancia que podría tener el camión autónomo en rutas de media y larga distancia. “Va a ayudar a compensar el déficit, pero no a suplantar, porque el camión autónomo necesita infraestructura ferroviaria y de carretera específicas para poder circular”, ha advertido.
Vázquez ha partido de la base que en estos momentos hay diferentes grados de camiones autónomos, siendo el L4 el vehículo capaz de circular de una manera completamente autónoma. Además, ha insistido en la diferencia que existe entre el camión autónomo y el eléctrico, donde precisamente Prologis ha puesto en marcha recientemente un hub para vehículos eléctricos en Valencia.
A diferencia de los humanoides, donde China concentra la mayor parte de la producción, el país asiático está más centrado en los vehículos semi autónomos (L2 y L3), siendo Estados Unidos el que lidera la producción del vehículo completamente autónomo (L4). “Ya existen unidades en circulación en Estados Unidos y también en China, sin embargo, vemos que Europa todavía está en fase de pruebas”. Un retraso que, a juicio de Vázquez, obedece principalmente al tipo de infraestructuras “más complejas” existentes en Europa. En este sentido, ha recordado que para que el camión eléctrico pueda circular se necesitan carriles, radios o muelles específicos.
En lo que se refiere al sector logístico, Vázquez ha subrayado que “lo que vamos a ver son empresas que tomen a un fabricante como un preferente y genere naves específicas para poder recibir este tipo de camiones”. Además, bajo su punto de vista, la adopción del camión eléctrico se podría ver más en nuevos desarrollos de plataformas logísticas. “Lo que no se va a ver son reconversiones de almacenes actuales, porque muchos de los parques y nodos logísticos están pensados para los camiones que teníamos hace 20 años”.
Otra cuestión relevante es que, en estos nodos logísticos, se requerirá tanto energía como datos. “No solo vamos a tener que conectar con wifi todas las naves en la parte interna, sino que vamos a ver centros de carga completamente conectados con el almacén por dentro y por fuera”. Esto se traduce en la necesidad de llevar “la conectividad al perímetro”, ha especificado el responsable de Prologis.
Por último, ha relacionado el avance del camión autónomo con la necesidad de que se aborde a nivel estatal un plan energético con el que las empresas puedan responder a todas estas necesidades. Además, ha puesto en valor el papel de las personas en toda esta evolución: “vamos a ver personas y talentos nuevos, porque las nuevas tecnologías van a traer perfiles más técnicos”, ha concluido el responsable de Prologis.
