¿El fin a la brecha de precios del combustible verde marítimo solventará la descarbonización?

Las organizaciones del transporte marítimo se reúnen este mes para abordar los debates en torno a la reducción de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo

La consultora Drewry ha analizado en un estudio las políticas potenciales para aplicar en materia de sostenibilidad en el ámbito marítimo, en el marco del próximo Maritime Environmental Protection Committee (MEPC 81) que se celebrará el 18 de marzo en Londres.

En esta línea, ha explorado las diferentes propuestas de las organizaciones del sector, deteniéndose en la Zero Emission Shipping Fund de la International Chamber of Shipping (ICS) y el Green Balance Mechanism de la World Shipping Council (WSC) como las iniciativas que acelerarían más la transición energética.

En julio del 2023, la International Maritime Organization (IMO) estableció nuevos objetivos de descarbonización y anunció la aspiración de que entre el 5% y el 10% del combustible marino sea con bajas o nulas emisiones de GHG (greenhouse gases-gases de efecto invernadero) para el 2030.

egún Drewry, el combustible verde cuesta entre 3 y 4 veces más que el combustible fósil convencional, lo que para la consultora supone “un enorme desincentivo económico”.

Por un lado, la propuesta de la WSC busca acabar con la brecha de precios entre los combustibles fósiles y los combustibles verdes.

A través del mecanismo, se cobrarían tarifas a los combustibles fósiles y se asignarían a los combustibles verdes, de modo que el coste de ambos se igualaría: cuanto mayor sean las reducciones de gases de efecto invernadero de un combustible, mayor será la asignación financiera recibida.

Por otro lado, el fondo que pone sobre la mesa la ICS también se apoya en un sistema de feebate (tarifa-reembolso) basado en gravámenes. Según la propuesta, las contribuciones de los buques por tonelada de CO₂ emitida se utilizarían para reducir la “importante” brecha de costes entre los combustibles con cero GHG y el fueloil convencional, proporcionando recompensas financieras a los buques por las emisiones de GHG evitadas mediante el uso de los nuevos combustibles.

El análisis de Drewry

Definidos los mecanismos de la WSC y la ICS a grandes rasgos, el análisis de Drewry se fija también en otros mecanismos. No obstante, se detiene en los dos definidos anteriormente por ser los que más fomentarían las inversiones para emprender la transición energética y los que más acelerarían la descarbonización del sector.

Tabla comparativa de Drewry con los esquemas propuestos para regular los combustibles fósiles en la industria marítima. Las dos últimas filas corresponden a los mecanismos de la ICS y el WSC
Tabla comparativa de Drewry con los esquemas propuestos para regular los combustibles fósiles en la industria marítima. Las dos últimas filas corresponden a los mecanismos de la ICS y el WSC

En primer lugar, sobre el Green Balance Mechanism de la WSC, apunta que “es una de las propuestas más rigurosas, ya que los niveles de feebate serían los necesarios para igualar los costes del combustible fósil y el verde”.

Asimismo, apunta a que la del WSC actuaría como un incentivo económico, ya que “establecería como base un reembolso total de la diferencia de costes entre el combustible neto y el que produce altas emisiones de GHG”.

En segundo lugar, se detiene en la Zero Emission Shipping Fund de la ICS para analizarla de forma “más cuidadosa”. Lo hace porque, en principio, las tarifas y reembolsos las establecería cada Gobierno adscrito a la IMO, a diferencia de la propuesta de la WSC, que requeriría de “un fondo central” para gestionar las sanciones y bonificaciones. Este elemento, sumado a que se prevé un precio máximo del carbono de 100 dólares/tonelada, la haría menos “ambiciosa”.

Con el análisis de ambas propuestas, Drewry las reconoce por “tener el mérito de duplicar los incentivos económicos” para utilizar los combustibles con bajas o nulas emisiones de GHG.

En este sentido, señala que “ambas penalizarían el uso de combustibles con altas emisiones de gases de efecto invernadero y recompensan los combustibles verdes o con bajas emisiones”. No obstante, apunta a que la descarbonización será “costosa” para las navieras, fletadores y cargadores.

Más concretamente, se sustenta en las deducciones de la ICS, que calculó que para alcanzar el objetivo de la IMO de llegar al 5%-10% de cuota de combustibles verdes en el sector marítimo para el 2030, se necesitaría un desembolso de entre 5.000 millones de dólares y 10.000 millones de dólares para cubrir la brecha entre combustibles fósiles contaminantes y los alternativos.

La ICS calculó que se necesitaría un desembolso de entre 5.000 millones de dólares y 10.000 millones de dólares para cubrir la brecha entre combustibles fósiles contaminantes y los alternativos

“Nadie sabe hasta qué punto el progreso técnico y las economías de escala reducirán el coste del combustible verde, o cuál será el combustible verde más efectivo en el futuro, pero es poco probable que los armadores estén dispuestos a navegar ‘verde’ voluntariamente -excepto en el caso de pruebas a baja escala- si una prima de costes del 200% o del 300% acaba con sus márgenes de beneficio”, subraya Drewry en su análisis.

Como conclusión a este asunto, y en vistas del próximo MEPC 81 que se celebrará este mes de marzo, la consultora apunta a que “es probable que la IMO adopte una combinación de medidas, incluida una medida técnica” -como una limitación de GHG del combustible que utiliza el sector marítimo- y una medida de fijación de precios -con sanciones o incentivos-.

En esta línea, destaca que “los reguladores deberían considerar la posibilidad de distribuir el coste adicional de la descarbonización en toda la industria mediante una combinación de incentivos y sanciones”.