Aitor Dominguez Uranga
Doctorando en Derecho mercantil en la Universidad de Deusto
Agradecimientos a El Canal: Marítimo y Logístico por permitirme dedicarle unas líneas a un acontecimiento que hizo mella en nuestro sector y en el corazón de muchos.
Sí mis queridos lectores, ya han pasado exactamente 20 años desde que el buque Prestige notificaba un miércoles 13 de noviembre de 2002 a las autoridades el primero de una serie de acontecimientos que tuvieron lugar durante la semana más trágica de la navegación española. Todavía recuerdo a mis seis años de edad cómo los medios de comunicación anunciaban la noticia sobre la mayor catástrofe medioambiental que hemos sufrido y cómo el hundimiento del buque había afectado a nuestro mar del norte. El pánico y la incertidumbre se encontraban a la orden del día, aunque cada uno la interpretaba a su manera. No se pueden olvidar los comentarios que los familiares, amigos y profesores nos hacían cada vez que teníamos intención de ir a la playa: «No os metáis al agua, que hay Prestige, «el chapapote te deja los pies negros» o «el galipo que hay en el agua es muy tóxico» entre otros… eran términos que facilitaban la definición y composición del vertido conocido en la actualidad como hidrocarburo fuel-oil pesado M-100 o fuel-oil residual.
Han transcurrido dos décadas desde el accidente y las noticias del caso todavía siguen sin mitigarse, especialmente aquellas dirigidas a quién tenía razón, qué se debió hacer, y a las millonarias indemnizaciones que las partes implicadas deben afrontar por los daños y perjuicios causados. A riesgo de causar nostalgia, y una asegurada polémica entre profesionales del sector marítimo, a lo largo del texto vamos a navegar desde la perspectiva histórica hasta nuestros días, teniendo como precursora una doble finalidad: por un lado, que el relato del Prestige no caiga en el olvido, y por otro, lo terribles que pueden llegar a ser los accidentes en la mar.
LA SEMANA NEGRA
En primer lugar, sería interesante analizar las características del barco que luchó contra viento y marea hasta que se partió por la mitad. Nuestro protagonista era un buque petrolero monocasco de 243,49 metros de eslora, 34,55 metros de manga y 18.77 metros de puntal con un arqueo bruto de 42.820 toneladas construido en 1.976 y abanderado en Bahamas. Analizando esta primera frase podemos ver que, en primer lugar, se trataba de un buque de grandes dimensiones con 26 años de carrera profesional, lo que puede calificarse como un barco en la recta final de su vida útil. El término «monocasco» o «casco sencillo» también merece especial atención, dado que por aquél entonces el sector marítimo comenzaba a percatarse de los peligros que suponía que los buques petroleros no estuvieran compuestos de doble casco.
El Prestige comienza su aventura desde Emiratos Árabes en mayo de 2002 y atraca en San Petersburgo (Rusia) hasta el 30 de octubre, y posteriormente se dirigió a Ventspils-Latvia en el que estuvo del 2 al 5 de noviembre, donde terminó de completar la carga de hidrocarburo que poco después acabaría en nuestras costas; el buque transportaba aproximadamente 77.000 toneladas de fuel pesado.
El 13 de noviembre de 2002 nuestro protagonista se encontraba a 28 millas (52 Km) al oeste de Finisterre (cabo situado en la costa atlántica española, perteneciente a La Coruña) surcando turbulentas aguas cuando un desprendimiento de una de las chapas provoca que el buque se escore a estribor (derecha) debido a la ingente cantidad agua que abordaba sin piedad los tanques de lastre de aquella zona. Las toneladas de agua provocaron que la presión expulsase la carga a bordo, comenzando a brotar hasta derramarse en la mar.
Ante la situación, se decide evacuar a la tripulación por mar y aire y el capitán Mangouras, junto a su primer oficial y el jefe de máquinas, en un intento desesperado por estabilizar al buque, ordena parar los motores y llenar los tanques de babor y restablecer así la posición vertical; a pesar de que fuera factible, el llenar los tanques provocó un sobre esfuerzo, debilitando su integridad.
Fueron varios los barcos los que trataron de rescatar al Prestige, pero la mala mar y los fuertes vientos dificultaban con gran pesar las tareas de amarre. Mientras tanto, las autoridades empiezan a dar «palos de ciego» para evitar una catástrofe que ya desde el primer día se podía empezar a redactar en los libros de historia. Se plantean como primeras ideas el trasbordo de la carga a otros buques o resguardar al buqueen el puerto de A Coruña, pero capitanía marítima se niega por el desastre que supondría que la mercancía terminases derramando en su localidad. Finalmente se opta por encender los motores y alejar al buque de la costa, «al quinto pino»; muchos expertos navales no estaban de acuerdo con esta práctica, dado que la potencia del motor generaba vibraciones (resonancia) que deterioraba el estado del buque. Mientras navegaba rumbo noroeste, al parecer, los países vecinos como Francia y Reino Unido se negaron a que mantuviese la derrota para evitar así el riesgo en sus costas y, cuando se dirigían rumbo al sur, Portugal parece alegar mismas razones por las que le cortaban el paso; el Prestige era una bomba de relojería al que nadie quería en casa.
Nuestro protagonista se encontraba a algo más de 60 millas náuticas cuando ese mismo 15 de septiembre los salvadores y las autoridades españolas se ponen a discutir sobre qué hacer con el petrolero. Mismas órdenes: cuanto más lejos, mejor. No obstante, las condiciones no mejoraban para el Prestige. Vista la situación, el capitán Mangouras pide que se le evacue con el resto de los profesionales y dependientes a bordo. Cansado de no dormir en días, angustiado, y sin saber ni donde estaba, pasaba de ser rescatado por las autoridades de ropa naranja a ser arrestado por las autoridades de ropa verde. La razón en aquel momento: desobediencia a la autoridad y posible delito contra el ecosistema marino. El 16 de noviembre nuestro protagonista seguía remolcado y alejándose de la costa. En este punto, existe una dicotomía de la realidad y la ficción: mientras que las autoridades se relajan indicando que la costa española se encuentra fuera de peligro, los remolcadores se llevaban las manos a la cabeza viendo como de un momento a otro el buque se iba a partir en dos; véase el peligro de la situación, cuando todavía no se había hundido y la marea negra ya estaba a la vista de todos.
Dado que el buque cada vez presentaba mayor deterioro físico y ante la aproximación de aquella «marea negra» a las playas, imparable contra los sistemas anticontaminantes, las figuras de Gobierno de aquél entonces comenzaron a presentar una lluvia de ideas para contener lo que se nos venía encima. Entre ellas, cabe destacar una muy peculiar, al más puro estilo «yankee»: ¿y si bombardeamos el buque y que la carga se incendie? Este plan contenía una fisura descomunal: el fuel oil pesado, como bien indica el señor Sors, «no contiene volátiles, no arde». Finalmente, la idea fue descartada, evitando reproducir el mismo destino del Torrey Canyon en 1967. Por el momento, la única decisión que siguió adelante fue alejar a nuestro protagonista de la costa, donde las autoridades portuguesas estuvieron muy pendientes que el rumbo no variase hasta su Zona Económica Exclusiva.
A primera hora del 19 de noviembre de 2002, después de 7 días de indecisiones, vueltas por el mar y fuertes tormentas, el buque Prestige se parte por la mitad a poco más de 130 millas náuticas de la costa de Finisterre. Primero se hunde la popa, y horas después, la proa.
Una imagen espantosa para ver en una galería, en silencio, y quedarse pensando: ¿qué acaba de pasar? Cuando las autoridades repasaron los tanques después de que el buque se hundiera, llegaron a la comprobar que todavía quedaban algo más de 13.000 toneladas de fuel en su interior; esta cifra es terrorífica si se recuerda que el buque transportaba antes del accidente 77.000 toneladas. La pérdida del fuel comenzó a invadir sin miramientos la costa española, llegando a entrar por rías como en Pontevedra y Vigo, y poniendo tanto a Francia como a Portugal en un inminente estado de alarma.
LAS CONSECUENCIAS
Visto el desastre, los habitantes de las costas del norte se vieron obligados a luchar con sus propias manos contra el vertido tóxico, donde muchos sufrieron intoxicaciones y problemas de salud; y está previsto que muchos las sufrieran a largo plazo. El Gobierno se dedicó a enviar submarinos a profundidades entre 3 y 4 Km para cerrar las fisuras que todavía seguían vertiendo parte del cargamento. La pesca se paraliza hasta abril, quedando muchos barcos amarrados sin que muchas familias pudiesen salir a ganarse la vida; más de un centenar de playas cerradas, con un impacto directo en el turismo; el medio marino sufre un devastador envenenamiento, produciendo la muerte de muchos peces, crustáceos, tortugas y otros mamíferos como focas y delfines; más de 200.000 aves muertas… en definitiva, un impacto negativo en el ámbito económico, social y ecológico.
LOS PROCEDIMIENTOS LEGALES
El hundimiento del buque no fue el final de la tragedia. Después de los estruendos del hundimiento del Prestige, llegaron los estruendos de los mazos de los jueces. El Gobierno de España presentó una demanda contra la Sociedad de Clasificación American Bureau of Shipping en Estados Unidos, alegando negligencia por parte de la compañía; el Tribunal de Nueva York alego que atendiendo a las leyes norteamericanas no podían imputarse responsabilidades a las Sociedades de Clasificación por estas causas, redirigiendo la responsabilidad al propietario del buque, y alegando falta de competencia.
En España, una década después se encontraban en el banquillo Apostolos Mangouras (capitán), Nikolaos Argyropoulos (jefe de máquinas), Ireneo Maloto (primer oficial, desaparecido) y José Luis López-Sors (ex director de la Marina Mercante). Transcurre un año hasta que la Audiencia Provincial de A Coruña, el 13 de noviembre de 2013, dicta sentencia respecto a los delitos de desobediencia y los delitos contra el medio ambiente. Los tres quedan absueltos de los delitos contra el medio ambiente y daños en espacios naturales protegidos, pero el capitán es condenado a nueve meses de prisión por el delito de desobediencia grave a la autoridad bajo los siguientes fundamentos: «Al capitán acusado se le ordenó reiterada, imperativa y claramente que diese remolque, para materializar así la orden de la autoridad marítima española que había decidido que se alejase el buque de la costa gallega. Pero el capitán acusado no acató ni cumplió esa orden, sino que de forma elusiva decidió no cumplirla y la desobedeció, con el pretexto de que tenía que hablar con su armador, y tardó alrededor de tres horas en realizar esa consulta…»
Este apartado provocó grandes discrepancias, especialmente entre los marinos y capitanes, sobre las situaciones tan extremas en las que el capitán Mangouras se vio sometido; independientemente de si se desobedecía a las autoridades como al armador, Apostolos Mangouras sabía que se encontraba en un «callejón sin salida».
Pues bien, en 2016 el Excmo. Tribunal Supremo, y en su Sala de lo Penal, le da una vuelta de 180 grados a la sentencia predecesora e indica la absolución del delito de desobediencia por el que se había condenado al capitán a nueve meses de prisión comprendiendo que el comportamiento adoptado ha de considerarse un delito imprudente contra el medio ambiente, por lo que le condena 2 años; la pena quedó en suspenso, y en 2019 la Audiencia dicta la remisión de la pena.
En 2018, el Tribunal Supremo da su última bancada dictando sentencia definitiva sobre la responsabilidad civil derivada de la catástrofe. Esta asciende a más de 1.500 millones de euros, más intereses, donde se estipula un reparto entre el Estado español, donde entra la Junta de Galicia, el Estado francés, y resto de afectados; cuantía que todavía se está disputando y se resiste en Reino Unido, a pesar de que el Tribunal Superior de la Unión Europea dictamine que prevalece la sentencia española que condena a la aseguradora sobre el arbitraje británico que la exoneraba. Veremos en que queda la cosa.
CONCLUSIÓN
El accidente que sufrió el petrolero Prestige fue una auténtica calamidad, no únicamente como acontecimiento en histórico, también para el sentimiento de aquellos amantes del transporte y de la navegación. La mancha que dejó esta catástrofe ha producido confrontaciones entre muchos expertos, incluso amigos, a lo largo de las décadas pasadas, y seguramente de las venideras.
Las opiniones respecto de lo sucedido son muy diversas, a veces confusas, y en ocasiones, salidas de contexto. Se llegó incluso a subrayar la incompetencia de la preparación de nuestros técnicos expertos y responsables; tal vez sería mejor plantear la cuestión de si las decisiones y los estudios de los técnicos fueron del todo independientes, o si realmente hubo algo más por detrás que desconocemos y seguramente desconoceremos. Elucubraciones aparte, está más que comprobado que los accidentes de estas características suelen venir dadas tanto por fallos humanos como por fallos técnicos; la cuestión es saber si se podría haber evitado. A juicio de un servidor, sí.
A estas alturas poco importa lo que podría haberse hecho, y no cabe argumento que depure responsabilidades. Tal vez el capitán debía haberse negado a tripular el buque o haber obedecido las instrucciones de las autoridades al pie de la letra; tal vez la armadora y propietaria debería de haberlo desguazado antes; tal vez la Sociedad de Clasificación debería haber tenido un criterio más tenaz; tal vez las autoridades españolas debían de haberlo metido a la fuerza dentro de un puerto y olvidarse de tanto populismo político; tal vez los países vecinos deberían haber apoyado más la situación en vez de poner barreras antichoque… tal vez se debió interponer la solidaridad frente a los intereses propios. El resultado salpicó a todos, a los culpables y a los que no lo eran.
El accidente del Prestige ha sido una lección para todos los que nos dedicamos al estudio del sector, y cada vez que se mencionan relatos sobre este hecho nos recuerda lo peligroso que puede llegar a ser el transporte marítimo, de como una negligencia puede acabar en desastre, y de cómo los trabajadores de la mar se juegan la vida cada día cuando salen a navegar y cómo se dejan la piel por su trabajo. Por todo, es de esperar que este acontecimiento quede en el recuerdo digno de enmarcarlo en un museo, y que el aprendizaje sea los suficientemente arraigado para que no se vuelva a repetir.
