Un transitario internacional ha de disponer de todos los medios y herramientas necesarios para ofrecer a sus clientes un servicio perfecto, y es por ello que la figura del network proporciona la posibilidad de disponer de un agente en un país cualquiera para que actúe en su nombre y disponga de todo lo necesario para hacer llegar la carga hasta el punto de entrega final.
Fue hacia el año 2009 y en virtud de la Regulación Consortia BER implementada por la Comisión Europea, cuando las navieras optaron por constituirse en alianzas (actualmente M2, G6, Ocean Alliance como las más significativas) con la intención de poner un poco de orden entre las múltiples líneas marítimas existentes en ese momento e intentar así evitar conflictos y confrontaciones para obtener carga con la que llenar sus buques.
Valga decir que en aquellos tiempos los transitarios ya teníamos establecidas nuestras alianzas, si bien con una finalidad totalmente diferente y siempre con el objetivo de optimizar el servicio ofrecido a nuestros clientes y… me explico:
Las alianzas a las que me refiero son conocidas con el nombre de networks generalmente constituidas por uno o dos agentes transitarios en cada país y que ejercen de corresponsales del resto de miembros de una alianza en particular.
El colectivo de transitarios está compuesto mayoritariamente por pequeñas y medianas empresas y solo unas pocas pueden ser consideradas como grandes empresas o multinacionales del transporte las cuales, y gracias a su dimensión, se permiten disponer de una oficina o representación propia en la mayoría de los países y/o puertos más significativos del mundo.
Para esa inmensa mayoría de transitarios de tamaño más reducido, su compañero de network en un país ajeno al suyo propio puede ejercer de corresponsal en destino y actuar de igual forma que lo haría la oficina propia de una transitaria multinacional.
Los integrantes de las networks acostumbran a reunirse presencialmente una o dos veces al año en alguna ciudad previamente designada por la organización y durante los dos o tres días que acostumbran a durar los encuentros se establecen protocolos de colaboración y, de ser necesario, se diseñan tácticas para la consecución de una determinada cuenta cuya obtención redunda en beneficio de ambas partes.
La mayoría de los networks acostumbran a ser de tamaño medio, sin bien hay algunas que prefieren un formato más reducido o dicho de otro modo, más familiar. Hay, sin embargo, algunas que bien podríamos denominar como “macro networks” y un buen ejemplo de ello podría serla por todos conocida World Cargo Alliance (WCA) con sede en Los Angeles (Estados Unidos) con unas 12.000 empresas transitarias asociadas y distribuidas en 195 países.
Un transitario internacional ha de disponer de todos los medios y herramientas necesarios para ofrecer a sus clientes un servicio perfecto y es por ello que la figura del network proporciona la posibilidad de disponer de un agente en un país cualquiera para que actúe en su nombre y disponga de todo lo necesario para hacer llegar la carga hasta el punto de entrega final.
Imaginemos un embarque en condiciones DDU, DDP, CPT, DPU etc., que una vez llegado a país de destino, será confiado a su compañero de network para que éste cuide de todos los trámites (incluido el despacho de aduana si fuera necesario) hasta su entrega en el almacén del receptor final.
Existen también los networks constituidos por agentes transitarios especializados en algún tipo de carga determinada, como podría ser el transporte de vehículos, cargas sobredimensionadas y/o de proyectos, productos químicos, etc., y cuya función es semejante a la carga de contenedores pero están enfocadas a una tipología de mercancías para las que se requieren unos conocimientos específicos que no serían necesarios para las cargas normales.
Como es sabido por todos, a iniciativa de ATEIA OLTRA Barcelona y del que fuera su presidente, Francisco Ferrer (epd), el puerto de Barcelona y la propia asociación impulsaron un acuerdo de colaboración entre la World Cargo Alliance (WCA) y la Asociación Internacional de Transitarios Chinos (CIFA) para impulsar, fortalecer y promocionar las relaciones comerciales entre transitarios de ambos países.
Recientemente, durante los días 11 al 14 de septiembre, en Hong Kong, se celebró la 19th Annual Sino-International Freight Forwarders Conference a la que asistieron numerosas empresas transitarias y donde los encuentros one-to-one tomaron el protagonismo para, efectivamente, potenciar las relaciones entre corresponsales.
Dicho acuerdo propicia que las empresas transitarias asociadas a ATEIA OLTRA Barcelona pueden beneficiarse, sean o no miembros de la WCA, de inscripciones gratuitas para participar en el evento. Y no menos importante es la visibilidad de Barcelona, su puerto, servicios y hinterland al ser “official sponsor”, es decir, el único puerto que tiene visibilidad durante la celebración de la conferencia internacional.
Esta acción comercial vinculada con una de las networks más relevantes del sector se suma a las demás acciones de promoción comercial internacional que se impulsan por parte de la comunidad portuaria de Barcelona y que tienen, como colofón, la misión empresarial.
Aunque la existencia de las anteriormente comentadas networks disminuya el interés de los transitarios en formar parte de una delegación empresarial a un determinado país con la intención de mantener encuentros con otros agentes. Esta necesidad la tienen cubierta por su pertenencia a un network en particular, animo a mis colegas a plantearse la posibilidad de formar parte de la próxima misión empresarial del puerto de Barcelona a la India, ya que, al margen de la posibilidad de encontrarse con su propio agente, existen también otras razones de interés como pudieran ser los encuentros institucionales, conferencias y seminarios en los que se comentan y debaten temas de interés general.
