Leticia Ruíz Pérez
Ingeniero químico en el Proyecto COSMIC
El tránsito internacional de bienes y mercancías es una actividad esencial en este mundo tan globalizado en el que vivimos, y el comercio marítimo es una pieza clave en este tránsito. Su impacto se puede apreciar a través del continuo crecimiento de este mercado en las últimas décadas, a pesar de las distintas crisis financieras que han tenido lugar.
En la figura 1 podemos ver el imparable crecimiento de transporte de contenedores en el último siglo. Para quedarnos con un número, en el 2018 se movieron 750 millones de contenedores en el mundo[1]. Es importante notar que la reciente pandemia ha tenido un impacto negativo, pero la recuperación está siendo muy positiva y se espera que no tenga un impacto considerable a medio-largo plazo. Sin embargo, este artículo está centrado en la inspección de dichos contenedores, siendo esta una tarea necesaria para garantizar la seguridad en este movimiento global de mercancías.
Como se ha comentado, es esencial disponer de medidas de inspección efectivas para el control de mercancías si queremos garantizar la seguridad. Un ejemplo de esto es el transporte de mercancías ilícitas y/o peligrosas tipo NBQe (Nuclear, Biológico, Químico y explosivo), el cual es ilegal y puede tener un impacto devastador ya que pueden ocasionar un grave riesgo en nuestra sociedad, desde un desastre medioambiental hasta efectos muy graves en la salud de la población, como ha sido la actual pandemia.
Numerosas iniciativas han tenido lugar para mejorar e incrementar el nivel de seguridad mediante sistemas no intrusivos a partir de los ataques del 11 de septiembre, pero con resultados muy poco prometedores. Actualmente, el número de contenedores escaneados mediante técnicas no intrusivas es muy pequeño. Dentro de estas tecnologías, la más usada son los sistemas de análisis de riesgos combinado con sistemas de análisis de Rayos X aplicado a los contenedores sospechosos, este sistema se usa de esta manera debido al alto tiempo de un análisis de los sistemas de escaneo basados en rayos X.
Además, esta tecnología tiene tasas de falsa alarma muy elevadas, lo que genera inspecciones manuales frecuentemente, cuyos tiempos de análisis son muy lentos (entre 2 y 4 horas) y caros (2 operadores especializados). Estas deficiencias, hacen que se complique la operativa logística de los puertos.
Para que nos hagamos una idea, la iniciativa americana denominada “US Secure Freight” para el cumplimento de la sección 232 del mandato de puertos seguros del 2006 indica que el escaneo del 100% de los contenedores de carga enviados desde el extranjero a puertos de EEUU deben ser escaneados por tecnologías no invasivas y/o sistemas de Rayos X. La implementación de estas medidas, se ha ido retrasando hasta la fecha de hoy porque no hay tecnologías que permitan lograr un análisis completo sin elevadas tasas de falsa alarma, con la consecuente apertura del contenedor y retrasos. Actualmente en EEUU se escanea un 3,7% de los 11 millones de contenedores que entran en el país cada año y solo alrededor del 1% de ese total, 104.000 contenedores, se controlan en puertos en el extranjero. Las cifras en Europa son similares, con una tasa de escaneo del 1,5% de los contendores que llegan a puertos europeos.
El proyecto Cosmic trata de desarrollar una solución integral basada en un sistema de escaneo que cuenta con 3 etapas con soluciones de no intrusiva
La única alternativa para mejorar los niveles de inspección sin entorpecer la logística de los puertos es el desarrollo de nuevas tecnologías y la inversión en soluciones innovadoras. Tanto EEUU como Europa son conscientes de esta necesidad y han lanzado programas de I+D específicos en estos temas. Un ejemplo es el proyecto europeo COSMIC, que trata de desarrollar una solución integral basada en un sistema de escaneo de tres etapas, con soluciones no intrusivas.
En la primera etapa, el 100% de los contenedores seleccionados son escaneados mediante las tecnologías desarrolladas en combinación con los sistemas existentes como Rayos X, permitiendo un sistema rápido y con alta tasa de escaneo y bajas tasas de falsa alarma. Las tecnologías de esta primera etapa se basan en el análisis de las posibles trazas de vapor del interior de los contenedores. En caso de sospecha, el contenedor en cuestión pasa al siguiente nivel de inspección, segunda etapa, donde una serie de tecnologías más precisas, pero a su vez más lentas, entran en juego para confirmar la sospecha o desestimarla. Este proceso de doble etapa minimiza el impacto en la cadena logística del puerto, ya que solo los contenedores sospechosos son retenidos durante varios minutos en lugar de las horas requeridas para la inspección manual tradicional.
Durante las etapas primera y segunda, el análisis se realiza sin la necesidad de abrir el contenedor, lo cual es una clara ventaja, no solo por la rapidez, sino por todos los problemas logísticos y de seguridad asociados a la apertura. En caso de confirmación de la sospecha en la segunda etapa, el contenedor pasa a la tercera etapa, donde unas nuevas tecnologías ayudarán en la inspección manual donde ya es requerido la apertura física del contenedor. Estas tecnologías incluyen la detección virus y material biológico.
El Proyecto es liderado por la empresa israelí Lingacom, la cual ha desarrollado un detector de material radiológico y nuclear basado en la interacción de los muones emitidos de manera natural por el sol con la carga del contenedor. A su vez, un sistema de detección de vapores de alta sensibilidad ha sido desarrollado por una empresa española con niveles de detección de hasta 0.01 ppq (partes por cuatrillón americano) para la detección de amenazas químicas, biológicas y explosivos. Este nivel de detección es el requerido para la detección de pequeñas trazas en el aire dentro de un contenedor de 40 pies en casi cualquier condición y tipo de carga. La empresa española, en colaboración con la Universidad de Yale en EEUU y el Centro Nacional de Biotecnología del CSIC han desarrollado un sistema de detección de virus, incluidos el SARS-CoV-2, mediante técnicas de movilidad iónica de alta resolución.
En paralelo, el instituto tecnológico israelí Technion ha desarrollado un microsensor basado en los cambios de resistencia eléctrica de algunos metales que se usa para la detección de agentes químicos y biológicos. Además, la Universidad de Ben Gurion en Israel ha desarrollado un sistema de muy bajo coste para la detección de compuestos biológicos, principalmente bacterias, mediante una combinación de polímeros y su reacción con las colonias previamente tratadas. Desde el punto de vista técnico, el proyecto lo completa Atos como integrador de las diferentes tecnologías. Atos ha desarrollado un sistema de fusión de datos que completa la operación automática de todos los sensores en sincronismo con los datos actuales de las autoridades portuarias y aduanas.
La tecnología de Cosmic se está validando en varios puertos, entre ellos, el de Valencia
La tecnología de Cosmic está siendo validada en diferentes puertos, concretamente en el puerto de Valencia en colaboración con la Guardia Civil, en el puerto de Rotterdam en colaboración con aduanas holandesas y en el puerto de Haifa (Israel), en colaboración con la policía nacional israelí.
En resumen, el alto nivel de innovación de las tecnologías desarrolladas en Cosmic permite la rápida inspección de contenedores para la detección de amenazas NBQe sin la necesidad de abrirles en las dos primeras etapas. En pocos minutos, con tasas de falsa alarma muy bajas y altas tasas de detección, el contenedor queda totalmente analizado. Estas características están totalmente alineadas con las necesidades aduaneras y portuarias ya que permiten la inspección eficiente y efectiva con altas tasas de inspección.
El Proyecto Cosmic termina el 30 de Septiembre de 2021 y finalizará con un evento final, que será retransmitido on-line ese mismo día a las 14.00 horas, donde se detallarán los avances conseguidos en el proyecto y los resultados de los ensayos reales. Una vez registrados, se enviarán los detalles de conexión y la agenda en los días previos al evento.
[1] Numbers retrieved from https://www.worldshipping.org/ on .. June 2021
