La carga aérea en tiempos de Covid-19

El Foro Madrid Carga Aérea (MADCargo) y ALACAT (la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe) han celebrado un interesante webinar sobre el “Impacto de la crisis del Covid-19 en la carga aérea en LATAM y en España/Europa”, un evento on-line al que se unieron más de 400 asistentes virtuales de 20 países. Por tanto, fue un éxito de convocatoria para el primer foro conjunto entre MADCargo y ALACAT.

En el encuentro intervinieron Jesús Cuéllar y Javier Arán, presidente y vicepresidente de MADCargo España; Moisés Solís, presidente de ALACAT México; Galo Molina, vicepresidente de FIATA Ecuador; Francisco Rizzuto, cargo manager IATA Europa; y Tomás Aranda, director infraestructura ALG Consulting España, con la moderación de Gabino Diego, Fundador del Foro de Logística.

La primera reflexión sobre cómo nos ha afectado la pandemia fue  un recuerdo al XXXVII Congreso ALACAT que debía llevarse a cabo en República Dominicana, del 4 al 6 de mayo y que ha quedado pospuesto sin fecha.

La mitad de la carga aérea vuela en las bodegas de los aviones de pasaje

La situación de la carga aérea es ahora mismo “dramática” por la cancelación del 90% de los vuelos de pasaje, que transportan alrededor del 50% del total de las mercancías por avión, según explicó Francisco Rizzuto. El incremento de vuelos específicamente cargueros no puede absorber el incremento en la demanda  actual, sobre todo de productos sanitarios, por lo que los fletes se han disparado en precios, “sobre todo en chárter”. Aunque algunas compañías, unas 40 según Rizzuto, han decidido ofrecer sus aviones de pasaje para carga, pero las modificaciones técnicas a realizar, sumado a que no son vuelos regulares, no cubren la demanda actual de espacio.

Menos oferta que demanda

Las conclusiones, recogidas por Jesús Cuellar, comienzan por el reconocimiento de la carga aérea como “recurso estratégico” por lo que los operadores “debemos darle el valor que tiene pero también hacerlo valer” ante las instancias oficiales. Por otra parte, en este tiempo de menos actividad, el sector debe reflexionar para reiniciarse de una forma más sostenible económica, social y medioambientalmente responsable. También dijo que es momento de que las aerolíneas de pasaje se replanteen su relación con la carga aérea, que tenderá a la concentración en un menor número de aeropuertos, hubs y gateways especializados. Además, en un futuro próximo, se impondrá una logística más colaborativa en base a comunidades de carga y/o clústeres basados en la colaboración, la innovación y el desarrollo. Este futuro, que ya es presente en la digitalización, tiene que tender hacia la profesionalización, la formación especializada y “la captación de nuevo talento”, según Cuellar.

Evolución de los vuelos entre enero y abril de 2020

El precio en los fletes se ha multiplicado por 4 o 5

Tomás Aranda cifró la caída en las ventas de la compañías aéreas entre un 30 y un 50% para 2020, una situación que profundizará los problemas que algunas ya venían arrastrando  y que pueden ser aprovechados por otras para crecer ocupando los espacios que dejen libres. Es el caso de las compañías norteamericanas, que van a aprovechar el plan de estímulos propuesto por la administración USA.

Con una caída del turismo superior al 40%, la recuperación del mercado viene marcada por la incertidumbre pero “no será antes de dos o tres años”, dijo Aranda.

Por su parte, Galo Molina calificó la situación de “apocalíptica” en Sudamérica pues “nuestro negocio se basa en el factor humano”, muy restringido en esta época. La solución, a su juicio, dependerá de la capacidad de adaptación a medio y largo plazo, puesto que “la carga se recuperará rápidamente, pero el turismo será lo último en volver a la normalidad”.

Javier Arán señaló que la demanda de espacio en la carga aérea está “muy por encima de la oferta”, con lo que el precio de los fletes se ha multiplicado por 4 o 5, con una debilidad preocupante en el corredor Europa-Asia y el aeropuerto de Shanghái como cuello de botella.

Escenarios post-Covid

El presidente de MADCargo España dijo que Vitoria es el único de los 4 aeropuertos cargueros españoles que está soportando bien la presión actual y aprovechó para lanzar la idea de Madrid como principal hub logístico aéreo nacional. Pidió reglas únicas e iguales en todos los aeropuertos, algo en lo que ya trabaja IATA. Galo Molina abogó por la reinvención de los transitarios, que van a sufrir con la falta de aviones, y deberán “personalizar sus ofertas y ofrecer nuevos servicios” o correrán el riesgo de desaparecer. También se mostró defensor delos congresos y ferias sectoriales como “fundamentales tanto para la formación como para la capacitación y puesta en común” y aunque 2020 está prácticamente sentenciado, animó a asistir a los foros profesionales que se celebrarán el año próximo.

Las reglas de embarque en todos los aeropuertos deberán ser homogéneas

Moisés Solís mostró su preocupación por el “riesgo de insolvencia y malas prácticas” derivados de la previsible escalada de precios, si bien confió en la “resiliencia” de los agentes de carga aérea ante un crecimiento gradual y ante el desafío que supone la escalda del e-commerce.

El webminar fue seguido por más de 400 asistentes de 20 países

Francisco Rizzuto dijo que la clave está en recuperar el espacio de las bodegas de los aviones de pasajeros, por lo que “es imprescindible recuperar primero a los pasajeros”, abogando por “una alianza” entre las industrias del pasaje y la carga. En su opinión, en seis meses podríamos estar en una situación mejor, pero, hasta entonces,  “la reactivación industrial y la distribución sanitaria van a suponer un repunte en la demanda”.

Finalmente, Tomás Aranda dijo que algunos países van a invertir grandes cantidades de dinero en el sector, con lo que algunos saldrán fortalecidos de la crisis, mientras que otros perderán posiciones. Coincidió en solicitar reglas iguales en todos los aeropuertos, evitando la disparidad de criterios, y reflexionó sobre la posibilidad de que “al igual que tras la II Guerra Mundial se creó una regulación aérea”, ahora podría ser el momento para “alumbrar una nueva regulación global de la aviación comercial”.

Artículo anteriorHispack reconoce la labor esencial del packaging
Siguiente articuloEl CPEV solicita que los estibadores de Valencia sean incluidos en los tests masivos