La tensión en la cadena de suministro en el sector del contenedor se está agudizando, debido a varios factores, y los cuellos de botella se hacen más visibles tanto en la disminución de la fiabilidad en las rutas marítimas como en el incremento de los tiempos de espera de los buques en puerto.
El adelanto del próximo informe de la consultora Drewry señala que el rendimiento de los barcos portacontenedores se ha reducido en sus escalas. Así, tanto los tiempos de espera del buque como la duración total de las escalas en puerto han aumentado desde el año 2019 y la media de tiempos de espera de buques casi se ha duplicado entre los primeros 7 meses del año 2019 y los primeros 7 meses de este año.
No obstante, la mayor parte del tiempo que un buque pasa en puerto se dedica a esperar un atraque en lugar de ser gestionado en la terminal, lo que indica la presión de congestión antes de llegar al muelle. Esta espera de atraque contribuyó al aumento del 31% en el tiempo medio que un portacontenedores pasa en un puerto entre el 2019 y el 2026, aunque con variaciones significativas según la región.
El análisis de Drewry sobre la capacidad portuaria y el rendimiento de los nueve principales puertos de contenedores muestra que las terminales aumentaron su capacidad media en un 21% entre los años 2019 y 2026, por debajo del crecimiento del 28% en volúmenes durante el mismo periodo.
Este argumento, la infrainversión en los puertos y terminales, ha sido señalada por el CEO de A.P. Moller-Maersk, Vincent Clerc, como responsable de la congestión portuaria en muchas regiones en un contexto de fuerte crecimiento de las exportaciones de contenedores desde Asia.
Disrupciones en la cadena de suministro
La opinión de Drewry difiere de este análisis y apunta a que el mayor riesgo de congestión portuaria está vinculado a varias tendencias y restricciones del sector, algunas de las cuales están fuera del control de los operadores portuarios. En este sentido, se ha incrementado la frecuencia de las perturbaciones que provocan oscilaciones en los volúmenes portuarios, así como también el tamaño de los buques, que producen picos de volumen de trabajo en las terminales.
No obstante, el informe reconoce que la automatización de las operaciones de las terminales y de los sistemas smart ports permiten, por un lado, operar las terminales con más rendimiento, pero, por otro lado, reducen la capacidad de respuesta ante unos imprevistos que son cada vez más frecuentes: decisiones geopolíticas, las condiciones meteorológicas o las incertidumbres arancelarias. Porque las terminales tienen como objetivo el de maximizar el retorno del capital y no el de minimizar los tiempos de espera de los buques.
Otro punto a destacar es que la mayoría de las terminales han mantenido sus niveles de ocupación e incluso, las más pequeñas, han visto como éste se reduce, mientras que el tráfico se concentra en las más grandes, debido al incremento en el tamaño de los buques.
Esta situación de saturación se ve agravada por las estrategias operativas de las navieras para optimizar sus rendimientos. Los blanc sailings, las escalas improvisadas y adicionales pueden tener como resultado un incremento en los picos de actividad en los principales puertos, lo que contribuye a la congestión en las terminales o al tiempo de espera antes de ser atendidos en los puertos.
Por tanto, desde la consultora se advierte que no falta inversión en las terminales, tal y como apunta Clerc, sino que se constata un defecto en el sistema: el ecosistema del transporte marítimo de contenedores está diseñado para optimizar costes, no para la resiliencia de las cadenas logísticas.
