La industria catalana no rueda bien hacia el futuro

Rafa Martín
Exconsultor en Aprendizaje

Nissan es un aviso para navegantes, 3.000 personas se quedarán sin empleo para estas navidades. Pero el regalo envenenado puede alcanzar hasta 25.000 empleos indirectos que generaba la multinacional. Todo parece indicar que este modelo industrial toca retirada y el ejemplo cundirá, aquí y en una Europa en la que solo Alemania parece decidida a enchufarse

Makoto Uchida, consejero delegado de Nissan desde hace menos de un año, me recuerda a aquel tiburón que en “Pretty Woman” encarnaba Richard Gere. Un tipo frio que se hacía millonario desmantelando empresas, vendiéndolas a trozos, sin importarle su historia, las víctimas colaterales o cualquier otra cosa que no fuese el beneficio.

Hace ya unas décadasque los políticos pinchan poco y cortan menos. El mercado es el que manda y lasmultinacionales imponen su ley. Pero cagarla más, parece que sí pueden. Elcambio climático va cambiar mucho el panorama estratégico rodante y la UniónEuropea decidió liderar la lucha global contra el CO2 con políticas que desincentivanlas emisiones. Sin embargo, mientras pocos se preparaban para el impacto del desmantelamiento,los más, simplemente nos apuntamos al apocalipsis y poco más.

El desarme de laindustria que, directa o indirectamente, carboniza nuestras vidas parece unapolítica irreversible. El Gobierno español confirmó su objetivo, en el 2040 sedejarán de vender en España coches con emisiones directas de CO2. Sin embargo, nuestrosol español, tan demandado por el turismo pre-coronavirus, no tiene un sólidoparque fotovoltaico que lo recoja y lo reconvierta en megavatios y puestos detrabajo. Tampoco tenemos fábricas de baterías y, lo que es peor, un planestratégico ambicioso, brilla por su ausencia.

El grupo Renault-Nissan-Mitsubhishi, la china BYD y Tesla superan ya las 200.000 unidades de coches eléctricos/año y todas las grandes andan con las pilas puestas, BMW, Volkswagen, General Motors, Toyota, Daimler, Honda, Nissan, Hyundai …, en pocos años no quedará marca que no haya hecho la motomorfosis eléctrica.

Tesla, que lleva invertidos más de 6000 millones de dólares su nueva gigafactory china, espera producir baterías para 500.000 coches en este 2020. Firmó un acuerdo con Panasonic, una de las grandes japonesas en tecnología y electrónica, para convertirse actualmente en el principal suministrador de baterías en la clasificación mundial de fabricantes de celdas de baterías de iones de litio. En 2019 acabó optando por Alemania, dejando a Barcelona en la final, para ubicar su nueva planta en Europa. No fue casualidad. 

BYD, creada en2003 con un fuerte acento en investigación y desarrollo tecnológico, es la másgrande en China. Sus métricas de mercado y crecimiento, allí se vendeneléctricos por un tubo, son como para amenazar al líder. Abrirá una nuevaplanta de coches eléctricos en Tánger y otra más de baterías, de 24 GWh decapacidad, en China. CATL, la empresa china emergente que más estámultiplicando su valor en bolsa, planea, para 2022, una nueva fábrica enAlemania que ocupará a 600 personas. Y AESC, fabricante de baterías para Nissan,fue adquirida finalmente por el grupo chino Envision. China es, con diferencia,el gran líder en el mundo de las baterías de litio.

Sin embargo, elpódium global de empresas lo completa LG Chem, la mayor compañía química deCorea del Sur es el tercer fabricante de baterías y produce celdas de ion-litioen Corea y EEUU para Ford, General Motors, Chevrolet… Pero hay mássurcoreanas, Samsung SDI está construyendo una nueva fábrica en Budapest, GSYuasa también anunció la construcción de una planta en Hungría, dónde otragrande, SK Innovation, construirá, a partir de este 2020, una nueva gigafactoríade 7,5 GWh por año.

En esta liga dellitio dominada por las empresas asiáticas, Tesla ha sabido posicionarse estratégicamente,pero Europa solo ha realizado tímidos intentos para rascar voltio. La suecaNorthvolt planea invertir 1.500 millones de euros para construir, en 2023, lamayor fábrica de celdas de ion litio de Europa, de 32 GWh. Y se ha buscado unbuen aliado, BMW, que apuesta con fuerza y por diferenciarse con las bateríasde sus coches eléctricos. BMW ha firmado otro acuerdo con el fabricante bávaroUmicore para gestionar el ciclo de vida completo de sus celdas, desarrollo,producción y reciclaje.

El Grupo Volkswagen, que ha anunciado una inversión milmillonaria en su plataforma para construcción de coches eléctricos, también piensa en fabricar baterías de litio en alianza con el fabricante de baterías surcoreano SK Innovation. Daimler, adaptará sus plantas de Sindelfingen y Untertuerkheim para ensamblar paquetes de baterías importadas para sus coches eléctricos. Continental, que anda pensando fabricar baterías de electrolito sólido, ha firmado con la empresa china CITC para fabricar baterías destinadas a sus propulsores híbridos. TerraE, un consorcio de 17 empresas e instituciones alemanas para la investigación y producción de baterías de litio, muestra las potentes intenciones de Alemania ante una Europa muy perezosa en ponerse las pilas.

Nissan es un aviso para navegantes, 3.000 personas se quedarán sin empleo para estas navidades. Pero el regalo envenenado puede alcanzar hasta 25.000 empleos indirectos que generaba la multinacional. Todo parece indicar que este modelo industrial toca retirada y el ejemplo cundirá, aquí y en una Europa en la que solo Alemania parece decidida a enchufarse.

La industria del automóvil, una de las más importantes en casi todas las economías significativas, en Catalunya tiene un impacto en el PIB superior al 10%. Nissan y Seat emplean a más de 50.000 personas de forma directa y, según datos del Cluster de la Indústria d’Automoció a Catalunya, el sector alcanza a 143.400 de forma directa e indirecta. El cierre de Nissan representa un impacto del 7% de toda la industria catalana, el 1,3% del PIB, poca broma en los tiempos que corren.

Pero esto no esuna decisión improvisada consecuencia del imprevisto coronavirus. Es una reorganizacióncoordinada del grupo Nissan-Renault-Mitsubishi, de sus cadenas globales deproducción y su negocio. Nissan se concentrará en Asia, Norteamérica y OrienteMedio, Mitsubishi se quedará con Oceanía y Renault se encargará del mercado europeo,ruso y sudamericano. Renault barré para casa, lógico, y Macron se ha ofrecido apagar los costes de la deslocalización poniendo 45.000 millones de euros pararescatar y repatriar empresas.  

Pero el problemade sobrecapacidad instalada como consecuencia del hundimiento de la demanda, seirá expandiendo por una Europa que la acelera expulsando a los viejos ycontaminantes propulsores por combustión fósil. La planta de Barcelona, queoperaban a un 30% de su potencial, es la decisión política y económicaconsecuente, y los demás pueden ir poniendo sus barbas en remojo.

Los trabajadoresqueman neumáticos a las puertas de la factoría, porque las emociones que generaquedarse sin trabajo superan al raciocinio y a la mala idea de contaminar elaire que respiramos. Pero el humo que ennegrece el logotipo de Nissan en laZona Franca no llega a Yokohama, donde se toman las decisiones de deslocalizacióny se sigue el mapa estratégico fríamente diseñado. Un plan en el que lossentimientos y problemas de los catalanes no cuentan en la cuenta de resultadosde tiburones financieros como el Sr. Makoto.

Pero, si como dice la ancestral filosofía asiática, las crisis son oportunidades, ahora, más que llorar sobre la leche derramada, toca convertir esos 517.000 metros cuadrados de instalación privilegiadamente conectada por la intermodalidad, en una verdadera oportunidad para la nueva movilidad del futuro eléctrico. La caminata más larga empieza con el primer paso.