Rafa Martín
Exconsultor en Aprendizaje
Nissan es un aviso para navegantes, 3.000 personas se quedarán sin empleo para estas navidades. Pero el regalo envenenado puede alcanzar hasta 25.000 empleos indirectos que generaba la multinacional. Todo parece indicar que este modelo industrial toca retirada y el ejemplo cundirá, aquí y en una Europa en la que solo Alemania parece decidida a enchufarse
Makoto Uchida, consejero delegado de Nissan desde hace menos de un año, me recuerda a aquel tiburón que en “Pretty Woman” encarnaba Richard Gere. Un tipo frio que se hacía millonario desmantelando empresas, vendiéndolas a trozos, sin importarle su historia, las víctimas colaterales o cualquier otra cosa que no fuese el beneficio.
Hace ya unas décadas que los políticos pinchan poco y cortan menos. El mercado es el que manda y las multinacionales imponen su ley. Pero cagarla más, parece que sí pueden. El cambio climático va cambiar mucho el panorama estratégico rodante y la Unión Europea decidió liderar la lucha global contra el CO2 con políticas que desincentivan las emisiones. Sin embargo, mientras pocos se preparaban para el impacto del desmantelamiento, los más, simplemente nos apuntamos al apocalipsis y poco más.
El desarme de la industria que, directa o indirectamente, carboniza nuestras vidas parece una política irreversible. El Gobierno español confirmó su objetivo, en el 2040 se dejarán de vender en España coches con emisiones directas de CO2. Sin embargo, nuestro sol español, tan demandado por el turismo pre-coronavirus, no tiene un sólido parque fotovoltaico que lo recoja y lo reconvierta en megavatios y puestos de trabajo. Tampoco tenemos fábricas de baterías y, lo que es peor, un plan estratégico ambicioso, brilla por su ausencia.
El grupo Renault-Nissan-Mitsubhishi, la china BYD y Tesla superan ya las 200.000 unidades de coches eléctricos/año y todas las grandes andan con las pilas puestas, BMW, Volkswagen, General Motors, Toyota, Daimler, Honda, Nissan, Hyundai …, en pocos años no quedará marca que no haya hecho la motomorfosis eléctrica.
Tesla, que lleva invertidos más de 6000 millones de dólares su nueva gigafactory china, espera producir baterías para 500.000 coches en este 2020. Firmó un acuerdo con Panasonic, una de las grandes japonesas en tecnología y electrónica, para convertirse actualmente en el principal suministrador de baterías en la clasificación mundial de fabricantes de celdas de baterías de iones de litio. En 2019 acabó optando por Alemania, dejando a Barcelona en la final, para ubicar su nueva planta en Europa. No fue casualidad.
BYD, creada en 2003 con un fuerte acento en investigación y desarrollo tecnológico, es la más grande en China. Sus métricas de mercado y crecimiento, allí se venden eléctricos por un tubo, son como para amenazar al líder. Abrirá una nueva planta de coches eléctricos en Tánger y otra más de baterías, de 24 GWh de capacidad, en China. CATL, la empresa china emergente que más está multiplicando su valor en bolsa, planea, para 2022, una nueva fábrica en Alemania que ocupará a 600 personas. Y AESC, fabricante de baterías para Nissan, fue adquirida finalmente por el grupo chino Envision. China es, con diferencia, el gran líder en el mundo de las baterías de litio.
Sin embargo, el pódium global de empresas lo completa LG Chem, la mayor compañía química de Corea del Sur es el tercer fabricante de baterías y produce celdas de ion-litio en Corea y EEUU para Ford, General Motors, Chevrolet… Pero hay más surcoreanas, Samsung SDI está construyendo una nueva fábrica en Budapest, GS Yuasa también anunció la construcción de una planta en Hungría, dónde otra grande, SK Innovation, construirá, a partir de este 2020, una nueva gigafactoría de 7,5 GWh por año.
En esta liga del litio dominada por las empresas asiáticas, Tesla ha sabido posicionarse estratégicamente, pero Europa solo ha realizado tímidos intentos para rascar voltio. La sueca Northvolt planea invertir 1.500 millones de euros para construir, en 2023, la mayor fábrica de celdas de ion litio de Europa, de 32 GWh. Y se ha buscado un buen aliado, BMW, que apuesta con fuerza y por diferenciarse con las baterías de sus coches eléctricos. BMW ha firmado otro acuerdo con el fabricante bávaro Umicore para gestionar el ciclo de vida completo de sus celdas, desarrollo, producción y reciclaje.
El Grupo Volkswagen, que ha anunciado una inversión milmillonaria en su plataforma para construcción de coches eléctricos, también piensa en fabricar baterías de litio en alianza con el fabricante de baterías surcoreano SK Innovation. Daimler, adaptará sus plantas de Sindelfingen y Untertuerkheim para ensamblar paquetes de baterías importadas para sus coches eléctricos. Continental, que anda pensando fabricar baterías de electrolito sólido, ha firmado con la empresa china CITC para fabricar baterías destinadas a sus propulsores híbridos. TerraE, un consorcio de 17 empresas e instituciones alemanas para la investigación y producción de baterías de litio, muestra las potentes intenciones de Alemania ante una Europa muy perezosa en ponerse las pilas.
Nissan es un aviso para navegantes, 3.000 personas se quedarán sin empleo para estas navidades. Pero el regalo envenenado puede alcanzar hasta 25.000 empleos indirectos que generaba la multinacional. Todo parece indicar que este modelo industrial toca retirada y el ejemplo cundirá, aquí y en una Europa en la que solo Alemania parece decidida a enchufarse.
La industria del automóvil, una de las más importantes en casi todas las economías significativas, en Catalunya tiene un impacto en el PIB superior al 10%. Nissan y Seat emplean a más de 50.000 personas de forma directa y, según datos del Cluster de la Indústria d’Automoció a Catalunya, el sector alcanza a 143.400 de forma directa e indirecta. El cierre de Nissan representa un impacto del 7% de toda la industria catalana, el 1,3% del PIB, poca broma en los tiempos que corren.
Pero esto no es una decisión improvisada consecuencia del imprevisto coronavirus. Es una reorganización coordinada del grupo Nissan-Renault-Mitsubishi, de sus cadenas globales de producción y su negocio. Nissan se concentrará en Asia, Norteamérica y Oriente Medio, Mitsubishi se quedará con Oceanía y Renault se encargará del mercado europeo, ruso y sudamericano. Renault barré para casa, lógico, y Macron se ha ofrecido a pagar los costes de la deslocalización poniendo 45.000 millones de euros para rescatar y repatriar empresas.
Pero el problema de sobrecapacidad instalada como consecuencia del hundimiento de la demanda, se irá expandiendo por una Europa que la acelera expulsando a los viejos y contaminantes propulsores por combustión fósil. La planta de Barcelona, que operaban a un 30% de su potencial, es la decisión política y económica consecuente, y los demás pueden ir poniendo sus barbas en remojo.
Los trabajadores queman neumáticos a las puertas de la factoría, porque las emociones que genera quedarse sin trabajo superan al raciocinio y a la mala idea de contaminar el aire que respiramos. Pero el humo que ennegrece el logotipo de Nissan en la Zona Franca no llega a Yokohama, donde se toman las decisiones de deslocalización y se sigue el mapa estratégico fríamente diseñado. Un plan en el que los sentimientos y problemas de los catalanes no cuentan en la cuenta de resultados de tiburones financieros como el Sr. Makoto.
Pero, si como dice la ancestral filosofía asiática, las crisis son oportunidades, ahora, más que llorar sobre la leche derramada, toca convertir esos 517.000 metros cuadrados de instalación privilegiadamente conectada por la intermodalidad, en una verdadera oportunidad para la nueva movilidad del futuro eléctrico. La caminata más larga empieza con el primer paso.
