La Supersur de Bilbao estará operativa a mediados del 2023

La segunda fase de la Variante Sur Metropolitana de Bilbao, Supersur, avanza sobre los plazos previstos, según ha informado el diputado de Infraestructuras y Desarrollo Territorial, Imanol Pradales, quien señala que “las obras marchan en plazo” y la infraestructura que conecta con la AP-68 podrá estar operativa “en la primera mitad del 2023”.

La segunda fase de la Variante Sur Metropolitana vivirá un nuevo hito este mes de septiembre, cuando comiencen los trabajos en el tercero de los tramos en los que está dividida la obra. Concretamente, se trata del tramo que conecta los túneles de Arnotegi y Seberetxe, sobrevolando el valle de Bolintxu para crear una rápida conexión con la AP-68 y la meseta.

Imanol Pradales señala que «la segunda fase de la Supersur es una infraestructura estratégica para el futuro de la movilidad de Bizkaia y completará, junto al túnel bajo la ría, la gran variante de Bizkaia. Esta segunda fase unirá el actual trazado, desde el enlace del Peñascal con la autopista AP-68 en Arrigorriaga. Les adelanto que los trabajos van en plazo y que a día de hoy mantenemos la previsión de que pueda estar operativa en 2023».

Vía de entrada y salida del puerto de Bilbao

La Variante Sur Metropolitana de Bilbao (VSM) o “Supersur” es la solución a futuro para facilitar la entrada y salida de mercancías en camión del puerto de Bilbao. El tramo que ya está en funcionamiento absorbe la práctica totalidad del tráfico pesado con origen o destino en el puerto de Bilbao, a través del Corredor del Txorierri. Con la segunda fase, dividida en tres tramos, se pretende conectar el puerto y la autovía A8 con la autopista AP68.

Imanol Pradales y Pedro Rivas

La Autoridad Portuaria y la Diputación Foral alcanzaron un acuerdo por el que se incentiva la utilización de la VSM y se promueve un sistema de preavisos en los accesos y salidas del transporte de mercancías en el puerto de Bilbao a través de la Variante Sur Metropolitana (AP-8). El programa prevé que unos 1.500 transportistas se apunten a conseguir bonificaciones en el pago del uso de la autopista, que soporta el tránsito de 4.460 camiones diarios desde/hacia la Meseta.

Pradales ha recordado que se trata de una obra de gran magnitud. «Y una obra con una complejidad añadida, pues todos los trabajos están condicionados por la especial importancia medioambiental del entorno del Bolintxu. Ese compromiso se ha concretado en el que los túneles de Seberetxe y Arnotegi se hayan excavado atacando por una sola de sus bocas. Arnotegi, con sus casi 2 kilómetros de longitud es el túnel más largo excavado en Bizkaia con este método. Y ese compromiso nos ha llevado a buscar un método constructivo ad hoc para atravesar la zona del Bolintxu sin impactar en ella», ha explicado Pradales.

Viaductos del Bolintxu

Imanol Pradales y Pedro Rivas, jefe de obra de Interbiak, han explicado los pormenores de la solución de ingeniería diseñada para preservar el entorno del valle sin intrusión de maquinaria. Para salvar este accidente natural se ha diseñado una infraestructura bautizada como «los viaductos del Bolintxu». El paso sobre el arroyo se ha proyectado mediante dos estructuras independientes, una por sentido de circulación, sin necesidad de pilas intermedias que apoyen en la vaguada, ni definitivas ni provisionales de modo que no se interviene en el entorno del arroyo y de la presa que son los elementos más significativos del valle.

Intervención de Imanol Pradales

Para la construcción de los viaductos de Bolintxu se ha elegido una solución en arco de tablero, de 162 metros de longitud en el eje sentido Bilbao y 142 metros en el eje sentido Gasteiz, cruzando limpiamente el valle sin apoyos intermedios. Ambos viaductos son casi paralelos, y comparten el mismo esquema estructural. Los arcos se van a construir en vertical y se desplazarán a su posición final por abatimiento. El hormigonado del interior de los arcos se realiza también antes del abatimiento para reducir el número de actividades a realizar sobre el valle.

La maniobra de abatimiento constituye el elemento de mayor complejidad de esta infraestructura. Para su ejecución “hay que disponer de rotulas en los macizos de anclaje que nos permiten girar el semiarco construido en posición vertical, además de macizos de retenida para soportar las diferentes solicitaciones que se producen a lo largo de la maniobra, gatos de empuje en las rotulas para el ajuste final, gatos en la clave para la puesta en carga del arco una vez situado en su posición final”, dijo Pedro Rivas. Todo ello monitorizado y auscultado con decenas de sensores situados tanto en los componentes principales del puente como en los macizos de retenida y en el conjunto de cables que lo soportan.

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