Larga espera para la carga, mientras el propietario del “Ever Given” declara avería gruesa

Cristina Martínez
Abogada de Denom Legal

Mientras Egipto busca llegar a un acuerdo extrajudicial con el propietario del buque “Ever Given”, la empresa japonesa Shoe Kisen Kaisha Ltd., que evite una demanda judicial, la carga sigue retenida a bordo en el gran lago Amargo (Canal de Suez), donde está inmovilizado el buque. Aunque ahora ya se sabe que a la mercancía se le exigirá contribuir a la avería gruesa.

Las autoridades del Canal de Suez han declarado que esperan más de mil millones de dólares de indemnización, y en este sentido están negociando un acuerdo financiero con los propietarios del buque. Esta cantidad contempla principalmente los costes de la paralización de tráfico marítimo durante seis días, las tarifas de tránsito pérdidas durante la semana en que el buque estuvo bloqueando el canal, los daños al Canal durante las operaciones de dragado y salvamento, los equipos y los costes laborales.

Se impondrá la exigencia de una garantía suficiente a todos los propietarios de la carga, antes de su entrega. Sin garantía no habrá entrega, pues el armador puede retener a bordo o en tierra las mercancías

Los propietarios del buque “Ever Given” declararon el pasado 1 de abril del 2021 la avería gruesa del buque y nombraron al conocido liquidador de avería gruesa Richard Hogg Lindley, para que obtenga toda la información relevante y proponga la liquidación que corresponde a cada uno de los titulares de los intereses en riesgo en el momento de la varada (propietarios del buque y de la carga principalmente). Esto significa que se impondrá la exigencia de una garantía suficiente a todos los propietarios de la carga, antes de su entrega. Sin garantía no habrá entrega, pues el armador puede retener a bordo o en tierra las mercancías en tanto los interesados en ellas no constituyan garantía para el cumplimiento de su obligación de contribuir y no suscriban un compromiso de resarcimiento de avería, en el que se detallará las mercancías y su valor.

Esta garantía es proporcional al valor declarado de la carga, y servirá para recuperar principalmente los costes de reflotamiento del buque “Ever Given” en el Canal de Suez, lo que permitió que el buque desencallara y pudiera seguir navegando, una vez el proceso de liquidación de avería gruesa finalice. Lo que puede llevar hasta 6 o 7 años.

Mientras, se está llevando a cabo la investigación del motivo por el cual el buque varó a través del análisis del VDR, el sistema de registro de datos de la travesía (la caja negra del buque), que recoge y almacena todos los parámetros de movimiento del buque (imágenes de radar, maniobras, comunicaciones y todo lo que se habla en el puente en las últimas doce horas) y a través de las declaraciones de la tripulación y del Capitán.

La última vez que se declaró avería gruesa fue en el año 2018 en el buque “Maersk Honam”, el liquidador de la avería gruesa fijó una garantía del 42,50% del valor de la mercancía y de un 11,50% como depósito

El problema para los intereses de la carga es, que determinar el coste de la avería gruesa y de la contribución inicial a la misma, y recuperar la mercancía, puede llevar un tiempo todavía. Semanas, e incluso meses para la mercancía no asegurada. La última vez que se declaró avería gruesa fue en el año 2018 en el buque “Maersk Honam”, donde hubo un incendio a bordo. En esa ocasión, el liquidador de la avería gruesa fijó una garantía del 42,50% del valor de la mercancía y de un 11,50% como depósito de  avería gruesa. Esto significó que un cargador con una mercancía por valor de 100.000 euros debía pagar un depósito combinado de aproximadamente 54.000 euros, previo a la entrega de la mercancía.

Lo anterior conlleva que en aquellos casos en que la mercancía no viaja asegurada, es posible que los cargadores acaben perdiendo su mercancía, pues el propietario del buque esté autorizado a retener la mercancía en garantía hasta que el importe reclamado para la contribución de la avería gruesa no se entregue o garantice. Los cargadores que tienen su mercancía asegurada tienen cubierto este riesgo de avería gruesa bajo las condiciones de sus respectivas pólizas. Será entonces la compañía aseguradora la que deberá aportar la garantía que cubra la contribución inicial a la avería gruesa, hasta que el proceso de liquidación no finalice.

El instituto de la avería gruesa es uno de los más antiguos en lo que a derecho marítimo se refiere, y ya se contemplaba en las leyes del Llibre del Consolat de Mar, el código de derecho marítimo vigente en todo el Mediterráneo desde el siglo XIV en adelante. Si era necesario, para aligerar el buque en caso, por ejemplo, de tormenta y evitar que se hundiera toda la expedición marítima (carga y buque), se iban arrojando al mar efectos pertenecientes al cargamento o al buque o a la tripulación. Todos los interesados en esa expedición contribuían, como masa acreedora o como masa deudora, precisamente porque el buque y la carga restante se habían salvado.

En nuestro derecho, la avería gruesa está ahora regulada en nuestra reciente Ley 14/2014 de navegación marítima. Según el London Shipping Law Centre, actualmente la avería gruesa se declara tan sólo en incidentes en los que la pérdida es extraordinaria, por lo general de más de 11 millones de euros en un buque superior a los 15.000 teus. El buque “Ever Given” tiene capacidad para transportar 20.000 teus. Según la legislación, existe “acto de avería gruesa” cuando, intencionada y razonablemente, se causa un daño o gasto extraordinario para la salvación común de los bienes comprometidos en un viaje marítimo con ocasión de estar todos ellos amenazados por un peligro. En el caso del “Ever Given”, los gastos del reflotamiento y salvamento del buque para poder sacarlo de su varada y continuar el viaje marítimo, evitando así que carga y buque se perdieran.

La avería gruesa se regula por las Reglas de York-Amberes, que son un conjunto de normas internacionales (que no convenio internacional) que vienen impuestas por su adopción libre y generalizada por las partes en los contratos de transporte. Su primera versión data de 1877, donde se aprobaron 11 Reglas, y la última versión fue aprobada por el Comité Marítimo Internacional en el año 2016, tras la revisión de las Reglas de los años 2004, 1994 y 1974, donde el número de Reglas se fue actualizando y/o ampliando. Muchos de los conocimientos de embarque siguen contemplando las Reglas de York Amberes de 1974 o de 1994 como las Reglas de aplicación, a pesar de que BIMCO, la asociación más representativa de armadores, recomienda insertar en los contratos de transporte la cláusula de Avería Gruesa que se remite a la aplicación de las Reglas de York-Amberes de 2016. Las Reglas de York Amberes que resulten de aplicación es importante, pues, por ejemplo, en las Reglas de 2016 la remuneración por salvamento será admisible como gasto que contribuirá en la avería gruesa (como masa acreedora).

Habrá que ver por ello los diferentes conocimientos de embarque y qué Reglas de York-Amberes se aplican.

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