Antes de criticar a las navieras, recordemos que muchas han desaparecido y han perdido dinero durante años.
Nadie estaba preparado hace menos de un año para lo que se avecinaba… es más; nadie tenía idea del terremoto que iba a golpear con fuerza a la industria del tráfico de containers cuando en verano se procedía a la desescalada de medidas sanitarias. Un incremento inesperado de la demanda de consumo junto a problemas de congestión generalizada en la cadena de transporte y a una escasez de oferta de espacio (buques y contenedores) han ejercido de “combustible de pirómano” y nos han llevado a posicionarnos en el epicentro de la tormenta perfecta.
Un año sin temporada baja
La pandemia paralizó el planeta y provocó cómo reacción inesperada un apetito compulsivo e irracional de bienes de consumo, como artículos deportivos y utensilios para el teletrabajo. Se impidió la movilidad y gran parte del presupuesto de las familias se canalizó al ecommerce conllevando una demanda inusual de carga, mientras que la oferta de servicio estaba totalmente congelada. Hablamos del impacto brutal que la pandemia ha tenido en la fábrica del mundo que es China y otros países asiáticos. En las vacaciones de la Golden Week, en China, a principios de octubre, empieza tradicionalmente lo que se considera el “slack season” o inicio de la temporada baja, una vez que la mayoría de la carga para la campaña de Navidad ya está en camino.
Sorpresivamente el año pasado empezaba en esa época un incremento inusitado, continuo e inesperado de los fletes que se ha acelerado con el tiempo y amenaza con no tener fin: los niveles de flete se han multiplicado por siete. Con las vacaciones del Nuevo Año Chino 2021 se esperaban bajadas de flete o, al menos, se entendía razonable un periodo de estabilidad, pero nada de eso ha pasado. La demanda de bienes fabricados en Oriente sigue desbocada y lejos de mejorar, hay una escasez total de containers, de buques para acomodar tantos embarques y los puertos más importantes del mundo están congestionados y colapsados, con “cuellos de botella” que obstaculizan un tráfico fluido. En gran medida a esto ha colaborado el bloqueo del Canal de Suez de finales de marzo, así como los cierres temporales de los puertos de Yantian y Ningbo, de los más importantes del mundo, por casos de Covid.
Reposicionar equipo vacío
Por otro lado, la falta de personal y espacio que hay en los puertos del Pacífico EE UU ha propiciado colas de más de 50 buques en Los Angeles, que tienen que esperar más de una semana a ser trabajados, colapsando más la industria y se impide un rápido reposicionamiento de los containers en Asia. La fuerte demanda y los altos fletes que se pagan en Asia pervierten y corrompen todo el sector: la escasez de containers es tan urgente en China que los carriers prefieren llevar el equipo vacío allá y se niegan a servir otros tráficos marítimos contenerizados a no ser que acepten fuertes incrementos de precio; es lo que está ocurriendo en el tráfico a Sudamérica y Estados Unidos.
A día de hoy el panorama es desalentador: los precios se han multiplicado por 8, el tiempo de tránsito y el nivel de servicio han empeorado significativamente y el tiempo de gestión de cada embarque es mucho mayor por todas las incidencias, retrasos en cargar y cuellos de botella que amenazan el comercio internacional. Uno se ha hecho ya mayor y “peina canas” trabajando siempre como agente de línea regular y como consignatario. Son ya más de 25 años desde que empecé a trabajar en un negocio tan apasionante como estresante y creo recordar que en estos 25 años sólo en dos ocasiones los niveles de flete de un 40’ desde Shangai a Barcelona o Bilbao llegaron a los usd$ 5.000 y esto sólo duró unos meses en el 2001 y en el 2007: entra vértigo considerar que ahora este mismo transporte estándar está por encima de los 15.000 usd$.
¿Esto es sostenible?
La respuesta es un no rotundo; esto no es ni más ni menos que una anomalía provocada por la coincidencia de muchos factores imprevisibles e inevitables; no me cabe duda que las cosas volverán a su sitio o al menos debe haber un punto de inflexión. También tengo claro que esta situación de zozobra no se puede eternizar en el tiempo así que la pregunta sería cuando empezarán a cambiar las cosas. ¿Será después del Nuevo Año Chino próximo? ¿Tendrán que intervenir los gobiernos y los poderes fácticos cómo son el Ministerio de Transportes chino, el FMC americano?
Por de pronto, es una cuestión de mercado y no un problema de especulación: toda la flota mundial está navegando. Ahora lo que está en juego es la campaña de Navidad y por primera vez, el transporte marítimo “sale de las catacumbas” como un poder fáctico en la sombra que, cuando no funciona y se congestiona, conlleva que no puedas adquirir una bicicleta o que la industria del automóvil se paralice por la falta de semiconductores. Nunca antes mis amigos profanos en la materia me habían preguntado tanto al respecto de mi trabajo; hay curiosidad y alarma social de lo que está pasando, del nivel de ganancias de las navieras, de la inflación que nos viene al repercutir estos aumentos en los precios de las mercancías, del posible desabastecimiento en la campaña navideña, del problema de los chips y todo esto hace que haya reconocimiento mediático de lo que ocurre.
Personalmente creo que todo va a cambiar el próximo año, pero la pregunta clave es cuándo: se acaba la pandemia y la gente quiere gastar en vivir y no en poseer más cosas; la gente tiene hambre de experiencias intangibles y no hay razón para seguir acaparando cosas que realmente no necesitas… ya no hay razón para tanto consumo.
Tampoco debemos olvidar que la inflación ya está aquí y conllevará menor poder de gasto y menor capacidad de ahorro. Finalmente, la cartera de pedidos de nuevos buques de todas las navieras está que echa humo: a partir del 2022 se prevé que se despliegue mucho buque nuevo y containers, se reforzará mucho la oferta justo cuando puede caer la demanda y esto ya lo hemos vivido y sabemos cómo acaba. Lo único que tengo claro es que pasarán muchos años antes de que se vuelvan a vivir niveles de flete tan anormalmente bajos que quedan tan lejanos como los que hubo en el año 2016 y que llevó a la desaparición de muchas navieras y la concentración en unas pocas.
Por primera vez, el transporte marítimo “sale de las catacumbas” como un poder fáctico en la sombra que, cuando no funciona y se congestiona, conlleva que no puedas adquirir una bicicleta o que la industria del automóvil se paralice por la falta de semiconductores.
Lo que tengo claro es que el mercado marítimo actual no es sostenible y hay muchos lobbies importantes conspirando contra el mismo. Tiene que haber un punto de inflexión y se debiera aplicar lo de “¡qué bonito ha sido mientras ha durado!”. De lo contrario, de estos polvos se encontrarán los lodazales del futuro y creo que -si son listos- están a tiempo de sanear el sector y dejar unos niveles de precios dignos, razonables y sostenibles de cara a futuro, pero muy por debajo de los niveles actuales.
En este contexto es muy fácil criticar a la industria marítima y a las navieras, pero hay que recordar que veníamos de una época en la que había sobrecapacidad y el poder estaba en los grandes operadores logísticos multinacionales y los grandes cargadores que organizaban tender y transport biddings. Los fletes cayeron mucho y hubo un punto de inflexión en el 2016, con la sonada quiebra de un megacarrier. A partir de ahí se inició un proceso de concentración, ventas, fusiones, pasando de 20 carriers con sobrecapacidad a 10 carriers organizados en tres alianzas marítimas: los precios dejaron de caer y subieron a niveles más estables y aceptables hasta el 2020.
Antes de demonizar a las navieras por seguir el mercado, la ley de la oferta y la demanda, recordemos que muchas de ellas han desaparecido y/o han perdido dinero durante años. Yo reivindico cómo nuestro sector ha contribuido poderosamente a que vivamos mucho mejor, a que tengamos bienes de consumo fabricados en otro país a un precio muy razonable y a que muchas empresas de aquí se puedan ganar la vida fabricando y exportando. El mercado marítimo es muy rígido en tierra, pero sumamente flexible en el mar y sensible a los cambios de oferta y demanda. Si alguna gran empresa que critica a las navieras de línea regular portacontenedores quiere prescindir de ellas, que sepa que este es un mercado abierto y sólo tiene que fabricar o fletar buques, producir o alquilar containers, disponer de terminales y camiones. Muchas y muy importantes lo han intentado.
