El grupo de Transportes de la comisión del Arco Atlántico se reúne en Bilbao
El célebre cantante Carlos Gardel entonaba en 1934 su afamado tango “Volver”, en el que se decía “que 20 años no es nada”. Al parecer los responsables del desarrollo del Corredor Atlántico han hecho suyo el ripio y desde que el Consejo Europeo de Essen celebrado en 1994 determinara los primeros 14 proyectos prioritarios de redes transeuropeas, han pasado 25 años sin que se noten avances significativos en una de las infraestructuras llamadas a vertebrar Europa, favoreciendo el crecimiento, la competitividad y el empleo.
Así lo constató la primera reunión en Bilbao del Grupo Transportes de la Comisión del Arco Atlántico (Atlantic Arc Transport), primera también desde que Euskadi asumiera su presidencia, el pasado mes de junio en Bruselas. El acto, bajo el lema “For a stronger Atlantic connectivity” cobró más importancia por las personas y delegaciones desplazadas a Bilbao, como Carlo Secchi, coordinator of the Atlantic Corridor, Vanessa Charbonneau, chair of the Atlantic Arc Commission; Izaskun Bilbao, miembro del Comité de Transportes de la UE; la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; Joaquim Roberto Pereira, Presidente de CCDR de Alentejo (Portugal); Jean Francois Duranton, Director de Transportes de Nueva Aquitania (Francia); David Minton, director regional noroeste de Irlanda; Francisco Martín, Consejero de Industria y Transporte de Cantabria; Ignacio Maestro, Director General de Movilidad de Galicia; y Berta Miranda, Directora de Transportes de Navarra.
Puertos Atlánticos conectados
En lo referido a puertos, intervino como anfitrión el presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, Ricardo Barkala, acompañado por su director, Carlos Alzaga, y el director de logística, comercial y operaciones, Luis Gabiola. Además, también tomaron la palabra representantes de los enclaves de Nantes-St. Nazaire, Yasmine Baissaud-Prin; Conor Dowd, puerto de Galway; Michel Puyrazat, puerto de La Rochelle; y Cristina López Arias, del puerto de Santander. La ponencia destacó el papel “vital de los puertos y sus conexiones con el hinterland” para un Corredor Atlántico “azul”, en orden a “mejorar las dimensiones estratégicas de los puertos afectados.
Mientras Barkala presentaba las ventajas competitivas de la dársena vasca y reclamaba mayor conectividad ferroviaria y celeridad en su construcción, la directora del puerto de Santander, Cristina López Arias, destacó la importancia del puerto para la actividad industrial de Cantabria, ya que “sin la infraestructura portuaria sus productos, quedarían fuera de mercado” por el sobrecoste logístico. También se plantearon retos, como las desigualdades que provoca la financiación preferente de los puertos Core, la necesidad de potenciar el ferrocarril en orografías complejas y preparar a las regiones del Arco Atlántico con vistas a la nueva situación del Brexit. Jean Francois Duranton, David Minton y Alejando Montes (ETS) explicaron las posibilidades de desarrollar los hinterland portuarios a través de nodos multimodales interconectados.
Por su parte, el Director General Euskotren, Imanol Leza, y Jacques Coutou, Director de Flete del Arco Atlántico de la SNCF, se extendieron en una detallada exposición sobre las medidas a tomar para evitar fricciones en las zonas de intercambio regional, olvidando las antiguas fronteras, para superarlos cuellos de botella y la congestión actual. Para ello, ambos explicaron las medidas tomadas en la frontera franco-española por Hendaia-Irún, donde además del cambio de ancho de vía, se han tomado medidas para paliar las trabas técnicas referidas a la señalización, diferencia entre tensiones eléctricas, homologación de maquinistas, material rodante y personal, entre otras.
Explotación de la línea
La parte más “política” de la jornada se centró en el retraso acumulado en la finalización del Corredor y en el reto que supone el Brexit. De un lado, Carlo Secchi subrayó la “vocación marítima” del Corredor Atlántico, señalando que las mayores deficiencias se observan en las conexiones ferroportuarias. En el caso vasco, además incidió en las dificultadas para conectar Burdeos con la frontera y para solucionar también el nudo Hendaia/Irún. Como punto a favor, Secchi destacó la futura Autopista Ferroviaria con final en Júndiz (Álava) para unir el centro-norte de Europa con nuestro país de una forma “eficiente”. Por su parte, Vanessa Charbonneau dijo que “necesitamos conectar puertos y territorios” para unir a personas del norte y el sur.
El perenne retraso en la finalización del Corredor fue una de las constantes en las intervenciones, si bien fue la consejera Tapia la que se mostró más crítica, al lamentar que “aún nos encontramos lejos de completar estas redes prioritarias” y pedir de forma contundente “la conclusión del Corredor Ferroviario Atlántico, que no ha avanzado al ritmo marcado y no puede acumular más retrasos”. Calificó de “gran error” las políticas llevadas a cabo por los Estados europeos (España en concreto, pero también Francia) por su visión “cortoplacista” y reclamó de Europa que “deberá tomar buena nota y poner en marcha medidas para hacer que los estados cumplan los compromisos de la Unión”. Dijo que “no se pueden generalizar inversiones en redes ferroviarias que no respondan a unos mínimos criterios de rentabilidad socioeconómica” sin usuarios ni demanda; traspasar tráficos de la carretera al ferrocarril y “potenciar la intermodalidad entre el tráfico marítimo y el ferroviario”, conectando la Alta Velocidad Atlántica directamente a los puertos más próximos.
En su opinión, “es hora de dejar de hablar de obra y retrasos, para comenzar a hablar del servicio, de la explotación de la línea”. Desde el punto de vista vasco, existen cuatro prioridades como son: Finalizar los corredores prioritarios ya iniciados; Impulsar la intermodalidad; Apoyar las conexiones ferro-portuarias; y Promover las conexiones de las regiones del Arco Atlántico a las redes prioritarias.
En el ámbito del transporte terrestre y de alta capacidad, tanto para personas como para mercancías, el ferrocarril debe concebirse como el “eje vertebrador” sobre el que tiene que pivotar la movilidad. “Tenemos que completar las redes prioritarias y, una vez que tengamos la red principal CORE concluida, fomentar las conexiones con las diferentes regiones. Como si se tratara de una arteria que se capilariza hasta llegar a todas partes, completando una red ferroviaria multinivel”, dijo Tapia. En su intervención estuvo apoyada por los miembros de su Departamento: el viceconsejero de Infraestructuras y Transportes, Antonio Aiz; el Director General Euskotren, Imanol Leza; el director General de ETS – Red Ferroviaria Vasca, Aitor Garitano; el Director de Infraestructuras del Transporte, Mikel Gurutzeaga; y la Directora de Infraestructuras del Transporte, Janire Bijueska.
El consejero cántabro de Innovación, Industria, Transportes y Comercio, Francisco Martín, defendió la conexión de pasajeros y mercancías entre Santander y Bilbao, a través de la prolongación de la ‘Y vasca’ por una nueva vía que recorra la costa cántabra. Sería el primer tramo de una futura línea que una las comunidades del Cantábrico desde Galicia, pasando por Asturias, Cantabria y País Vasco con Europa, y «poder desarrollar así una red multimodal de transporte con el fin de regenerar el tejido industrial y favorecer la movilidad sostenible». Martín, que estuvo acompañado por el director general de Transporte y Comunicaciones, Felipe Piña, pidió “salir del aislamiento de una red ferroviaria del siglo XIX”.
Por su parte, la Directora de Transportes de Navarra, Berta Miranda, apostó por desarrollar sus propios “nodos logísticos” de Pamplona (Noain y CTP) y Tudela para conectarlos por ferrocarril tanto al Corredor Atlántico como al Mediterráneo. Definió como “estratégica” la conexión con Europa y los puertos del Cantábrico a través de la Y Vasca, pero lamentó que “aún no haya una decisión definitiva sobre el trazado final”. El Corredor Navarro de Altas Prestaciones está en obras en algunos de sus tramos, pero a día de hoy, “la infraestructura es del siglo pasado” con tramos de vía única y limitaciones del longitud de 450 metros.
Joaquim Roberto Pereira, (Alentejo-Portugal) e Ignacio Maestro (Galicia) expusieron su realidad ferroviaria, más desarrollada en el lado portugués, y las posibilidades que tendría para los puertos de Sines y Lisboa una conexión de altas prestaciones tanto con Algeciras y Sevilla, por el sur, como con los puertos gallegos por el norte, y con Europa, a través de Euskadi.
El Brexit como oportunidad
En lo referido al Brexit, todos los participantes definieron la ocasión como “un reto, pero también una oportunidad”. Secchi dijo que los mayores problemas se esperan “al norte de Burdeos” mientas que Arantxa Tapia apeló a la esperanza y a que se imponga la razón y la voluntad de acuerdo con el Brexit. Abogó por una estrecha colaboración entre regiones para evitar crear nuevas fronteras en un contexto de incertidumbre ante una eventual salida sin acuerdo. “El futuro no puede ni debe pasar por crear fronteras artificiales en el Arco Atlántico”. En contraposición, defendió que “una verdadera construcción europea pasa por completar las redes transeuropeas, que permitan conectar sus regiones y sus pueblos”. Francisco Martín señaló la exposición del puerto de Santander y la economía cántabra al Brexit, y abogó por “prepararse ante ésta nueva situación”, un argumento compartido por los representas gallego y portugués.
La Comisión Arco Atlántico es una de las seis Comisiones geográficas de la Conferencia de las Regiones Periféricas Marítimas y su acción, aunque específica para las expectativas de sus Regiones miembros, se inscribe en este marco más general. Está integrada por Regiones de cinco Estados (Irlanda, Reino Unido, Francia, España y Portugal), desde Andalucía hasta Escocia, y con aproximadamente 60 millones de habitantes, representa el 12% de la población europea.
