Los incentivos a la demanda supondrían un aliciente más para utilizar el TMCD

Para Reino Unido, la tramitación documental es más sencilla, ágil
y segura a través de los puertos franceses, desafortunadamente

Los datos que tenemos son los del último Informe del Observatorio estadístico, corresponden al primer semestre del 2021 y son realmente esperanzadores. Los datos muestran un crecimiento del transporte marítimo de corta distancia (TMCD) de carga rodada internacional del 25,2% respecto al mismo periodo del año 2020 y del 10,9% respecto al 2019. Es decir, el tráfico recupera la tendencia de notable crecimiento que venía registrando en los años precedentes, lo que hace suponer que el 2020 haya sido sencillamente un año anecdótico sin crear tendencia, afortunadamente.

Es verdad que este comportamiento no se puede hacer extensivo a otros tráficos de TMCD. Así, el cabotaje no ha conseguido alcanzar las cifras del 2019, mientras que el tráfico exterior en su conjunto sí lo ha logrado. En el tráfico de cabotaje, la mercancía contenerizada es la única forma de presentación que ha igualado la cifra del primer semestre del 2019. Y en el tráfico exterior ha sido también la mercancía contenerizada y el granel sólido los que han alcanzado los niveles del 2019.

¿Qué tipo de tráfico y mercancías son más susceptibles de su traslado al SSS?

Realmente todas las mercancías y tipos de tráfico son susceptibles de su traslado al TMCD. Lo que estamos proponiendo es que el camión se “suba” al buque para efectuar una parte de su ruta, dado que el camión transporta cualquier tipo de mercancía.

Sin embargo, lo que sí es un factor clave es la ruta: las hay que son claramente trasladables al buque y mientras que otras difícilmente van a poder ser usuarias del TMCD. Un ejemplo claro es el de las relaciones entre España e Italia, donde el TMCD ro-ro ha superado el 50% de cuota de mercado, es decir, que de cada dos camiones que van o vienen de ese país más de uno utiliza el buque para llegar a su destino.

Los pasajeros ¿son el complemento “necesario” para el desarrollo de las líneas marítimas de corta distancia?

Está claro que el pasaje es un complemento muy adecuado en muchas líneas de TMCD de carga rodada, igual que lo es el transporte de vehículos. Esta complementariedad permite ofrecer servicios con mayores frecuencias y más diversidad de prestaciones, permitiendo, por ejemplo, el transporte de vehículos acompañados. Esto no sería posible si no se contara con el pasaje. No obstante, no todas las líneas son susceptibles de combinar carga y pasaje, depende de distintos factores.

Elena Seco y Pilar Tejo, presidenta y directora de SPC Spain, respectivamente, promueven el TMDC en innumerables eventos públicos

¿Incentivar la oferta o la demanda? 

Llevamos muchos años abogando por este tipo de incentivos para mercados en los que la oferta está ya de algún modo configurada. Los programas existentes hace años, como el programa Marco Polo, que incentivaban a la oferta, es decir ayudas para reducir las pérdidas generadas en el primer periodo de puesta en marcha de un nuevo servicio o de ampliación del mismo, permitieron la aparición de nuevas líneas y/o la ampliación de existentes, configurando esa oferta en muchos casos. 

En la situación actual y reciente resulta más apropiado el ofrecer incentivos a la demanda que sirvan para que los operadores de transporte tengan un aliciente más para utilizar los servicios de TMCD. Estamos convencidos de que la mayoría de los operadores, cuando prueban estos servicios marítimos, acaban utilizándolos de forma habitual, porque sus prestaciones en términos de plazos de transporte, de fiabilidad, de seguridad y de coste los hace muy competitivos y atractivos para sus usuarios.

La fachada atlántica presenta unas características propias que la diferencian sustancialmente de la fachada mediterránea, entre otras, una configuración geográfica que no es tan favorable, y que por tanto no se traduce en muchos casos en menores distancias de transporte, y unos flujos más dispersos que en la fachada mediterránea. 

Esta realidad hace que los flujos de TMCD en la fachada atlántica sean sustancialmente inferiores a los de la mediterránea. Los estímulos deberían ser útiles para un mayor acercamiento de los operadores de transporte al TMCD.

Los puertos del Cantábrico 

Actualmente se cuenta con una oferta que se puede calificar de razonable en esta fachada:

  • 11 salidas semanales conectando con Reino Unido y Irlanda.
  • 6 salidas semanales conectando con puertos belgas.
  • 4 salidas semanales conectando con Francia.

La aparición de nuevos servicios, o la ampliación de los existentes, dependerá de cómo el mercado siga respondiendo a la oferta actual. La puesta en marcha de un eco incentivo podría acelerar este proceso.

En concreto, el puerto de Bilbao es líder en los tráficos de corta distancia. Cuenta con una oferta de casi 50 servicios semanales de SSS, tanto de contenedores como de carga rodada. La zona de Europa Atlántica absorbe la mitad del tráfico de mercancías del puerto de Bilbao.

Los datos muestran un creci­miento del transporte maríti­mo de corta distancia de carga rodada internacional del 10,9% en el primer semestres del 2021 respecto al mismo periodo del 2019

El Brexit y el TDMC 

La influencia del Brexit en el TMCD se puede resumir en tres puntos:

Por una parte, ha supuesto un freno a los flujos comerciales en general. Tanto las exportaciones como las importaciones han sufrido descensos, y ello ha afectado a la demanda de los servicios de TMCD.

Por otra parte, el Brexit debería beneficiar a los servicios de autopistas del mar con el Reino Unido, porque el tratamiento en los puertos españoles, en carga rodada, principalmente Bilbao y Santander y secundariamente muchos otros, debería ser más ágil y eficiente que en puertos que concentren tráficos del resto de países europeos, como son los del Canal de La Mancha. Sin embargo, esto no se ha producido. Desafortunadamente, parece ser que la tramitación documental es más sencilla, ágil y segura a través de los puertos franceses, lo que ha impedido que el efecto beneficioso comentado se produjera.

Y, por último, el Brexit ha provocado que se pongan en marcha nuevos servicios directos con Irlanda desde los puertos de Santander y Bilbao que llevan ya funcionando cerca de 2 años.

Por tanto, como se puede ver, es un balance que, en lo que respecta a Irlanda, se puede considerar positivo.

Sí me gustaría resaltar la urgencia y necesidad de un mayor grado de eficiencia en los servicios de inspección de fronteras, y en la tramitación aduanera en general, para potenciar los tráficos con el Reino Unido desde puertos españoles, y también las relaciones con el Norte de África, de notable crecimiento en los últimos años y con previsiones de que esa tendencia incluso se incremente.

Es una asignatura pendiente de los puertos españoles el que estos servicios de inspección de fronteras cumplan su cometido, pero sin entorpecer la fluidez del tráfico, especialmente en cadenas tan sensibles a los tiempos de transporte como son las de los servicios de TMCD de carga rodada.