Rafa Martín
Exconsultor en Aprendizaje
motomorfosis.es
Según datos de las autoridades portuarias los salarios de los estibadores están actualmente entre los 4.000 y los 8.000 euros brutos mensuales. Dependiendo del puerto donde trabajen y gracias a los conocidos doblajes de jornada o tope de horas trabajadas, puede superar los 10.000 euros brutos mensuales, prácticamente el doble que un médico mal pagado. ¿Te parece un chollo? Pues para ser un trabajo que no requiere ninguna titulación universitaria y la cualificación la imparte la propia organización, dominada por un sindicato mayoritario y exclusivo del sector que decide quién entra a formar parte de la plantilla, el término oportuno es: monopolio.
El Boletín Oficial del Estado (BOE) reflejó, en la resolución de 4 de mayo del 2022, el V Acuerdo Marco para la regulación de las relaciones laborales en el sector de la estiba portuaria. Celebrado por los estibadores no alegró tanto a los operadores portuarios que observaron pocos cambios liberalizadores para que los nuevos Centros Portuarios de Empleo (CPE), que sustituyen a las anteriores Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios (SAGEP). La reforma pretendía cumplir con la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (2014) que obligaba a España a modificar el régimen de contratación y gestión de las actividades portuarias exigiendo la liberalización del sector a través de la privatización de la gestión.
Como ocurre muchas veces, el resultado fue efectista, que no efectivo, y se cambió todo para que nada cambiase tras no pocos años de mucho ruido, amenazas de multas gordas y amagos gubernamentales para poner orden y competencia en un sector que arrastra una historia, quizás, poco conocida aunque singular.
La historia que empieza finalizada la Segunda Guerra Mundial, cuando los pequeños empresarios que se dedicaban a la actividad de carga y descarga de los barcos tenían no pocas dificultades para conseguir mano de obra. Era lo normal que, entre barco y barco, pasasen semanas, por lo que contratar una plantilla fija era un verdadero problema. Tal era la situación que no pocas veces se recurría a la Guardia Civil para “pillar” a vagos y maleantes y obligarles a descargar, por peligro de abastecimiento y tal.
Girón de Velasco, ministro de Trabajo de la época, vio la posibilidad de complacer a los “héroes” de la famosa División Azul que regresaban de Rusia con ansias de resarcimientos por su servicio a la Patria al tiempo que resolver, concomitantemente, el problema de la estiba. Para ello, siguiendo el modelo francés, similar a otros muchos, creó la Organización de Trabajadores Portuarios (OTP) que hizo depender de las entonces administraciones portuarias, entonces llamadas Juntas de Obras del Puerto, dotándoles de un estatuto y la finalidad de actuar en exclusividad. Una especie de empresa de trabajo temporal para la carga y descarga de barcos que ofrecía mano de obra a los empresarios sin que estos tuvieran que asumir los costes laborales de una plantilla fija.
Para ser albañil, carpintero o mecánico había que aprender un oficio durante años, para ser estibador bastaba con poder serlo pues, por entonces, era un trabajo muy físico en duras condiciones y con escasa maquinaria específica. Para ser “hijos” del franquismo, los nuevos trabajadores de la estiba se organizaron rápido sindicalmente y, mediante los sucesivos convenios colectivos, defendieron sus salarios, sus pluses y sus condiciones laborales, al tiempo que se aseguran la decisión sobre quién entraba a formar parte del monopolio en las abultadas ampliaciones de plantilla que se sucedieron. El sindicato decidía también quién era estibador estable u ocasional, mientras, los empresarios quedaban al margen de toda participación en la negociación de estos convenios, sin control alguno sobre la formación, selección o remuneración de esta plantilla.
Si los costes de la manipulación de mercancías subían, los empresarios de la estiba, los cargadores, trasladaban la subida correspondiente directamente a los importadores o exportadores, propietarios de la mercancía. Ambos, cargadores y propietarios de la mercancía, quedaron al margen del nuevo asunto y a merced de las cada vez más desorbitadas peticiones sindicales que fueron multiplicando salarios, pluses y privilegios, conscientes de su poder casi absoluto en la nueva situación creada. En 1969, por lo dominante del esfuerzo físico en el trabajo de la estiba, se aprobó la jubilación a los 55 años que sigue vigente.
Con el paso del tiempo aquellas pequeñas empresas de estiba se convirtieron en grandes compañías y, como los salarios iban ligados a la productividad por toneladas cargadas o descargadas, con la evolución tecnológica, la introducción del contenedor y la mayor capacidad de la maquinaria portuaria, aumentaron exponencialmente los salarios y costes de manipulación. Mientras, la inversión en las costosas grúas corría a cargo de las Juntas de Obras del Puerto, la Administración, mientras los demás medios mecánicos: trastainers, carretillas y tal, los pagaban las empresas cargadoras, los operadores portuarios.
Sin embargo, la importante mecanización que provocó la implantación del contenedor, a mediados de los años setenta, supuso una importante caída de mano de obra y el inicio de movilizaciones masivas creando un clima de conflictividad laboral y sindical que no pocas veces fue muy violento. En 1978 se creó un sindicato nacional de obreros portuarios, la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar.
Luego, las autoridades portuarias acabaron desprendiéndose de las antiguas OTP y de su cara maquinaria (grúas) creándose las nuevas Sociedades Mixtas de Estiba y Desestiba (1986) dependientes del Ministerio de Trabajo y con la participación, obligada, de los empresarios que quisieran actuar en el negocio portuario, eso sí, siempre bajo el inmenso poder del sindicato Coordinadora, hegemónico en el sector de la estiba. En Barcelona se denominó Estibarna y, así, a partir de 1988, se compraba una fase de paz social con la firma del primer Convenio Marco. Los manipulantes de grúas de las autoridades portuarias fueron trasladados, en su mayoría, a las plantillas de nuevas sociedades de estiba.
Con posterioridad, y por decisión del Gobierno del PP, las Sociedades de Estiba se reconvirtieron en Asociaciones de Empresas Portuarias, manteniendo finalidades y prebendas, pero con el abandono del control por parte del Estado y dejando a las empresas cargadoras, así como a importadores y exportadores, totalmente al margen de toda la movida que continuaban pagando en su totalidad. La huelga de Liverpool (1996-2000) alteró la estrategia sindical hacia la coordinación internacional para crear, en el 2000, el International Dockers Council (IDC) que representó una acción sindical globalizada.
Bruselas aceptaba la denuncia sobre la ilegalidad de este monopolio y advertía al Reino de España sobre el incumplimiento de la normativa comunitaria, artículo 49 del TFUE, referido al libre movimiento y establecimiento de empresas y particulares en territorio comunitario, imponiendo una multa de ciento treinta y tres mil euros/día. Mientras, en el año 2011, con la creación de las SAGEP, se intentaba poner límites a la tradicional discrecionalidad de acceso al censo de estibadores, estableciendo criterios de concurrencia pública cuando ya se estaba elaborando la nueva Ley de puertos que debía aprovechar la ocasión para “liberar” la estiba.
El Real Decreto-ley de 2017, introducía un claro efecto sobre el régimen de funcionamiento de las empresas titulares de licencias del servicio portuario para la manipulación de mercancías, cuya obligación de pertenecer a las Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios (SAGEP) desaparecía, al tiempo que la contratación de estibadores dejaba de hacerse de forma prioritaria a través de las referidas SAGEP.
Sin embargo, ignorando dictámenes y la denuncia de la Comisión al Tribunal Europeo, con la necesaria complicidad de los dos partidos mayoritarios PP y PSOE, Ana Pastor, cabeza política del poderoso Ministerio, igual que su antecesor socialista, el ministro Blanco, se plegó a las exigencias de Coordinadora, para continuar obligando a las empresas a pertenecer, a una sociedad dominada por el poderoso sindicato conocido ya como “La Coordinadora”.
Los estibadores continúan sin ninguna vinculación directa con las empresas cargadoras o pagadoras, manejando los carísimos medios mecánicos que hoy se requieren para la manipulación de contenedores, graneles y demás mercancía que se mueve en el comercio internacional y que en un 90% se hace por vía marítima. En los puertos se produce la ruptura intermodal, pasando la mercancía de buque a camión o ferrocarril y viceversa. Un puerto es, pues, un nodo de negocio que concentra mucho dinero e intereses, y los estibadores son un privilegiado colectivo del opulento y poderoso entramado, pero no el único, aunque eso son ya otras historias.
