Algunos de los principales representantes de los puertos españoles se han reunido este viernes en el puerto de Barcelona para debatir sobre la inclusión del transporte marítimo en el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea EU-ETS (Emission Trading System).
Las infraestructuras españolas han pedido “tiempo” para una normativa que entrará en vigor el 1 de enero del 2024 y que “afectará a la competitividad de los puertos mediterráneos”, como se ha deducido de la jornada.
El presidente del puerto de Barcelona, Lluís Salvadó, ha sido claro: “No hay infraestructura que esté haciendo el esfuerzo que estamos haciendo los puertos para descarbonizar y luchar contra el cambio climático, y aunque reconocemos que el ETS es crucial para alcanzar los objetivos de la descarbonización, también supone un riesgo sobre el tráfico marítimo. Por eso, debemos plantear una moratoria hasta que no se incorporen las mejoras necesarias”.
“Debemos progresar de forma acompasada en todos los nodos de transporte por igual, y no avanzar más rápido en sectores más complicados desde la perspectiva ambiental, como es el caso del transporte marítimo”
Las palabras de Salvadó han servido como base sobre la que algunos representantes portuarios españoles han debatido durante la jornada. En el encuentro, se ha hablado de cómo el ETS afectará en la competitividad de los puertos europeos, especialmente los del Mediterráneo, ya que existe el riesgo de relocalización de rutas marítimas hacia dársenas no incluidas en la normativa, y por lo tanto, no exigirán a las navieras un pago por sus emisiones de carbono.
En la jornada ha intervenido el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, quien ha asegurado que “estamos de acuerdo con que el ETS se extienda al sector marítimo, pero no de la forma que se está haciendo, porque el nuestro es un sector de fácil relocalización”.
Dapena ha comentado que “hemos conseguido lanzar una carta dirigida a la Comisión Europea suscrita por Portugal, España, Italia, Malta, Grecia y Chipre”.
“La carta a la CE resalta el riesgo de la Directiva y habla de un ‘stop-the-clock’, parar el reloj y repensar los efectos de la Directiva, recuperar los Free Allowances”, entre otras cuestiones”
Redistribución de rutas marítimas y pérdida de puestos de trabajo
Para introducir el objeto de debate, el presidente de CENIT (Center for Innovation in Transportation), Sergi Sauri, ha expuesto su informe sobre los riesgos de fuga de tráfico de emisiones, donde se detallaban las principales hipótesis sobre cómo las rutas que hasta ahora utilizan los puertos mediterráneos europeos para hacer sus escalas, a partir de ahora podían optar por otros extracomunitarios como los del Norte de África.
El estudio (Study of the effects of EU ETS regulation in the distribution of container traffic in Spanish ports), que se publicó en diciembre del 2022, apuntaba a una pérdida anual para la economía española de 14.000 millones de euros, que representa el 1,1% del PIB, y que podría suponer una caída aproximada de 170.000 puestos de trabajo derivada de la pérdida de competitividad y modificación de rutas marítimas.
Esto, en el caso de que se cumpla con el 65% de redistribución de rutas marítimas a corto plazo, y con el 78% de las rutas a medio-largo plazo. Las más susceptibles de cambiar, detalla, son “aquellas en las que la distancia entre los puertos no europeos y los que pertenecen a la UE es más elevada”.
“Nos van a poner a competir con los puertos africanos con las manos atadas. Las Canarias somos una región periférica, y nuestro problema no es que vayamos a perder importancia, sino que nos podemos quedar desabastecidos. Estamos muy preocupados y hay que alzar la voz…”
«A corto-medio plazo, hay riesgo de una reestructuración de los trasbordos hacia puertos del norte de África, como es el ejemplo de Tanger-MED»
Llamada a una coalición europea para la moratoria
Puestos los puntos sobre las íes, la discusión ha comenzado con la intervención por videollamada de los presidentes de la Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale (Trieste) y del European Sea Ports Organization (ESPO), Zeno d’Agostino, quien ha subrayado el impacto “extremadamente negativo” del ETS para los puertos. Por ello, y ante su percepción de que la Comisión Europea no va a mover ficha, ha invitado a “una coalición entre países del Sur de Europa”.
“Dependemos al 100% del transporte de transbordo y estamos muy, muy preocupados porque los puestos de trabajo están en riesgo… deben escuchar nuestras preocupaciones”
En lo mismo ha coincidido la secretaria general de ESPO, Isabelle Ryckbost, quien ha destacado el papel de su organización como una vía “para alzar la voz en las preocupaciones de los puertos europeos”.
Ryckbost ha augurado “retos importantes derivados del EU ETS que afectarán mucho a los puertos mediterráneos”, una regulación que “aisla” a los recintos europeos, y por ello clama por una “coalición europea para trasladar está alerta a la Comisión”.
El EU ETS, a debate
Realizadas las introducciones, se ha dado paso a una mesa redonda moderada por la directora de Innovación y Estrategia de Negocio del puerto de Barcelona, Emma Cobos, y en la que han intervenido el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce; el CEO de Hutchison Ports, Guillermo Belcastro; el consejero delegado de Grimaldi España, Mario Massaroti, y el director de Relaciones Estratégicas del European Shippers Council, Jordi Espin.
Quien ha introducido la crítica ha sido Landaluce, que, a pesar de expresar su apoyo a las políticas encaminadas a la descarbonización, ha manifestado “la incoherencia que supone el ETS”, englobada dentro de las políticas que promueve la Unión Europea, precisamente, para asegurar la competitividad en la cadena logística y de suministro de sus Estados miembros. “Los puertos somos infraestructuras críticas y así lo considera la UE”, ha puntualizado.
“El ETS supondrá una pérdida de colectividad, competitividad y conectividad y un desvío de inversiones a la vertiente Atlántica y africana, que ya está pasando factura a la toma de decisiones de los grandes operadores”
Belcastro ha seguido el debate explicando que “el problema no es el fondo, sino la forma como se va a aplicar”. Seguidamente, ha detallado los que, según su perspectiva van a ser los impactos más directos a corto-medio plazo.
El máximo representante de Hutchison Ports ha hablado de las consecuencias para el volumen de carga, de la pérdida de competitividad y puestos de trabajo, y el riesgo a los planes de expansión por un “cambio en las reglas del juego”.
“Cada vez va a haber más escalas directas de las navieras y poco a poco van a ir seleccionando menos puertos de transbordo”
Mario Massaroti, desde su experiencia en el short sea shipping (SSS) con Grimaldi, ha pedido “que las tasas en la carretera entren en vigor en el mismo momento que en el transporte marítimo” para evitar que el tráfico que se transporta desde buques (con menos emisiones) se trasvase al tráfico rodado.
“El SSS tiene en su propio ADN la reducción de emisiones, por lo que va a ser más fácil de adoptar el ETS… quien emite, paga”
“Navieras, cargadores, terminales y puertos debemos ponernos de acuerdo y ser coherentes con lo que pedimos, y lo somos, porque al fin y al cabo todos estamos pidiendo lo mismo. Pienso que abre la puerta a enfocar el ETS desde el punto de vista de qué servicio ofrecer: si una ruta verde u otra que fomenta la fuga de carbono”, ha destacado Jordi Espin.
“El servicio a la sostenibilidad y el ahorro de emisiones determina la manera en cómo el shipper y el cargador eligen su ruta de transporte”
“Habrá efectos perniciosos clarísimos y debemos ponernos de acuerdo para saber cómo debemos competir a partir de ahora y evitar que se pierda lo menos posible”
