El desequilibrio del comercio de los contenedores no vislumbra cambios
El último informe de la consultora Drewry explica cómo está afectando mundialmente la exportación e importación de contenedores. Por lo que refleja el estudio, ha habido un aumento en el desequilibrio del comercio de los contenedores debido a la subcontratación de la fabricación a principios de siglo y la creciente dependencia de China como fábrica del mundo.
Desde el 2010, Asia ha sido la única región exportadora neta y su objetivo ha sido reposicionar la gran cantidad de contenedores vacíos que necesita del resto del mundo.
Lo que nos dice el gráfico anterior del informe de Drewry es que, en general, la necesidad de contenedores vacíos de Asia no ha hecho más que aumentar con cada año que pasa en este siglo. La notable excepción se produjo en el 2009, cuando la crisis financiera mundial afectó el tráfico de contenedores.
El año del auge pandémico del 2021 llevó el desequilibrio a nuevas alturas, con una estimación de 40 millones de teus reposicionados de regiones importadoras a áreas exportadoras, mientras las naciones importadoras se volvían “locas” por las exportaciones asiáticas. El desequilibrio se redujo en el 2022, pero siguió siendo el segundo más alto registrado.
Sólo tres de las ocho regiones (Europa, América Latina y el Sur de Asia) están algo cerca de lograr la armonía entre las importaciones y las exportaciones.
América del Norte y África importan aproximadamente 2,5 veces más contenedores cargados de los que exportan, los contenedores vacíos son esencialmente su mayor comercio de exportación. Según el informe, mover contenedores vacíos actualmente está añadiendo un coste astronómico de “millas vacías” de al menos 16.000 millones de dólares al año.
Según Drewry, cada región debería tener una división más o menos equitativa entre los contenedores que entran y los que salen. En cambio, la creciente desigualdad en la fabricación y el consumo dentro de las regiones ha aumentado el riesgo de escasez de contenedores para los exportadores netos (es decir, Asia) y el coste proveniente del almacenamiento y reposicionamiento de contenedores vacíos.
Por lo tanto, es lógico que cualquier reversión de ese proceso reduciría el desequilibrio de los contenedores y las ineficiencias y costes asociados.
El movimiento de abastecimiento de China, surgido de las guerras comerciales, la pandemia y la mayor volatilidad geopolítica, podría infundir una mayor solidez a la cadena de suministro si conduce a un mejor equilibrio de la producción y el consumo a nivel regional.
Reubicación de contenedores
La gran reubicación de contenedores ya está en marcha, como se puede ver en los datos de exportación de contenedores para China, proporcionados por Container Trades Statistics (CTS), en el tercer gráfico.
A medida que los propietarios de carga occidentales han buscado disminuir su dependencia de China, China también ha diversificado la base de clientes para sus exportaciones.
Según explica Drewry en una muestra seleccionada de los principales socios exportadores de contenedores de China, se puede ver que las CAGR (tasas de crecimiento anual compuestas) de cinco años más bajas generalmente están reservadas para los países del G7 (siendo Canadá una excepción).
La CAGR de exportación más rápida de China entre el 2017 y el 2022 fue a Corea del Sur, Malasia, Brasil y Vietnam, todos ellos todavía socios de volumen relativamente bajo, al menos por ahora.
La participación de China en las importaciones de contenedores estadounidenses desde Asia ha disminuido drásticamente desde que estalló la guerra comercial entre los dos países en el 2018, pasando del 69% en el 2017 al 59% después de cinco meses del 2023, como se observa en el cuarto gráfico.
Sin embargo, como se expone en el informe, siguen vinculados entre sí a través del enorme volumen del comercio bilateral de contenedores que supera con creces cualquier otra asociación.
Según Drewry, una dilución del comercio entre China y Estados Unidos no significa necesariamente que se reduzcan los volúmenes transpacíficos hacia el Este, o los desequilibrios de contenedores, parte del comercio de exportación simplemente se sustituirá por otro país de Asia.
La otra opción que ven posible es que, en lugar de ir directamente a Estados Unidos, los cargamentos se envíen primero a Canadá o México, antes de cruzar la frontera estadounidense. Nuevamente, esto no cambiará el dial con respecto a los desequilibrios de los contenedores.
Por lo tanto, como explica Drewry, si bien es posible que China no esté sirviendo directamente a Estados Unidos tanto como lo hacía, en cierto modo lo está haciendo indirectamente.
El conjunto de datos anuales utilizado en el primer gráfico incluye algunos “datos reales” de terceros y algunas estimaciones propias cuando existen lagunas. Desafortunadamente, Drewry afirma no tener visibilidad de todo el tráfico de región a región para poder proporcionar una estimación completa para el 2023 hasta la fecha, pero lo que sí sugiere que el requisito de reposicionamiento adicional de contenedores vacíos será similar al del año pasado.
Si se analiza el desequilibrio de contenedores a largo plazo en el mercado transpacífico (de Asia a América del Norte), según el informe la relación entre el Este y el Oeste ha disminuido desde los picos de la pandemia, cuando alcanzó un máximo de 4,46 en el 4T21, como se observa en el quinto gráfico. El ratio medio en el 1S23 fue de 3,25, que se compara con una media de 3,81 para todo el 2022.
Tal como están las cosas, es poco probable que la reubicación de algunas de las exportaciones de contenedores de China, como hemos visto, mejore significativamente los desequilibrios de contenedores, ya que no cambia en gran medida las proporciones regionales de producción/consumo.
Para que la situación mejore drásticamente será necesario un cambio radical en el abastecimiento próximo y, en general, una mayor nivelación de las importaciones y exportaciones intercontinentales en todas las regiones.
Hasta que la situación cambie, es casi inevitable que el movimiento de contenedores vacíos siga aumentando.
