La capacidad de adaptación del ferrocarril a las nuevas necesidades de transporte de mercancías es el reto fundamental del presente, tanto a nivel de infraestructura como a nivel de equipos y servicios para el transporte.
Tras dos años de pandemia, el 2022 parecía ser el año de transición hacia la recuperación. Sin embargo, la guerra en Ucrania ha puesto, de nuevo, en jaque a toda Europa, produciendo una perturbación económica y una incertidumbre tan elevada que ha hecho replantearse todas las cadenas logísticas a nivel global.
El transporte de mercancías es, sin duda, un componente esencial de toda la cadena logística que contribuye significativamente a la competitividad de la industria y su repercusión en el crecimiento económico es muy significativo. Sin embargo, el transporte también ejerce un impacto negativo en el medio ambiente y en la calidad de vida de las personas. Por ello, el fomento de modos de transporte eficientes y sostenibles como el ferrocarril podría rebajar la dependencia del petróleo y reducir la contaminación.
Ya en 1992 la Comisión Europea fijó como uno de sus principales objetivos corregir el equilibrio en los modos de transporte. En el año 2011, estableció el objetivo de intentar transferir al ferrocarril el 30% de las mercancías que se transportan por carretera para el año 2030 y el 50% para el 2050. Sin embargo, hoy en día, en España la cuota de transporte de mercancías por ferrocarril apenas pasa del 4%.
Ni la liberalización del mercado en el año 2005, ni los planes de impulso del ferrocarril en España durante todos estos años, han supuesto un cambio de tendencia. El Plan Mercancías 30 puesto en marcha en el año 2022 se presume como un punto de inflexión para el transporte de mercancías por ferrocarril. Enmarcado dentro del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, pretende potenciar el transporte ferroviario de mercancías como eje vertebrador de las cadenas logísticas multimodales.
Nuevos modelos de transporte más sostenible
Este impulso viene, además, en un buen momento de demanda para el ferrocarril, aunque lastrado por problemas como la falta de maquinistas y locomotoras que se espera queden resueltos antes del 2026. Durante el año 2023 y, de manera continua durante los siguientes años, VTG seguirá construyendo e incorporando al mercado nuevos vagones de ancho ibérico, principalmente para el transporte intermodal de contenedores, y así satisfacer la demanda de los operadores.
Asimismo, dentro de esa búsqueda de nuevos modelos de transporte más sostenibles, la puesta en marcha de las autopistas ferroviarias en España a lo largo de los próximos años se prevé como uno de los mayores cambios. La inexistencia hoy en día de vagones tipo pocket para transporte de semirremolques en la Península Ibérica ha impedido desarrollar este nuevo mercado que buscará descongestionar las carreteras y reducir los costes externos que este modo supone.
La fabricación y adquisición de vagones para autopista ferroviaria capaces de circular por ancho ibérico supone un reto al que VTG tratará de dar respuesta mediante la puesta en servicio de 200 vagones pocket de nueva construcción que comenzarán a circular por España a mediados del 2023.
Adecuación de la infraestructura
Para poder llevar a cabo estos nuevos servicios ferroviarios, será fundamental la adecuación de la infraestructura, tanto a nivel de gálibos por los que sean capaces de circular vagones con semirremolques tipo P400, como a nivel de terminales capaces de gestionar este mercado. Para facilitar la carga de semirremolques en los vagones, VTG también pondrá en marcha un servicio de bandejas que facilitarán la carga vertical de los semirremolques no reforzados, sin necesidad de realización de obras ni adecuación de estas terminales.
Todas las obras de mejora de la infraestructura van a llevar consigo unas importantes restricciones de capacidad en las vías. Durante todo este período, los trenes van a sufrir reprogramaciones, detenerse o cancelarse como consecuencia de las perturbaciones en la red. Además, como es evidente, el Administrador de Infraestructuras otorga prioridad al tráfico de viajeros, lo que ocasiona aún mayores retrasos, y adicionalmente, los trabajos de mantenimiento se realizan normalmente por la noche, cuando la capacidad de la red ferroviaria suele ser más accesible para los trenes de mercancías.
Estos inconvenientes, necesarios por otra parte, deberán ser indemnizados mediante compensaciones o ayudas, de tal forma que se eviten perjuicios mayores a los integrantes de la cadena de transporte que pongan en riesgo la continuidad del transporte por ferrocarril.
También en el año 2023 avanzarán las obras del Corredor Mediterráneo por Catalunya, que darán entrada y salida a miles de toneladas por vía de ancho UIC desde el resto del continente. VTG ya circula hoy en día con vagones pocket y vagones intermodales en trenes que llegan hasta Barcelona y espera seguir aumentando los volúmenes que lleguen y salgan de Tarragona.
Aun así, la continuación del Corredor Mediterráneo en el tramo Tarragona – Castellón únicamente en ancho UIC, así como algunos tramos en vía única suponen un lastre y un perjuicio para el transporte de mercancías en ancho ibérico, que esperemos sea compensado en el futuro.
Desarrollar conceptos logísticos a MEDIDA
Por otra parte, el incremento del coste de la energía y de las materias primas como consecuencia de la guerra ha supuesto una nueva traba en el desarrollo del ferrocarril de mercancías, tanto por la escasez de componentes provenientes de Ucrania, por ejemplo, ejes, como por el incremento de los costes de fabricación del material rodante y el incremento de hasta en un 1.000% del precio de la electricidad que mueve los trenes.
Además, durante este año 2022, cuando comenzó la guerra, lo que había sido una preocupación hasta ahora se convirtió en una certeza alarmante: Europa no tiene más remedio que reajustar su suministro energético y transformar las fuentes de las que se abastece. Aunque el uso directo de la energía generada por el sol y el viento es de suma
importancia, por sí solo no podrá satisfacer todas nuestras necesidades energéticas. Para diversificar su suministro energético, Europa debe impulsar la producción de hidrógeno y diversificar las fuentes de importación de gas natural licuado (GNL). Sólo así podrá ser menos dependiente del suministro de gas a través de gasoductos y alcanzar sus objetivos de política climática. Para ello, ha llegado el momento de invertir en la infraestructura de importación y distribución y de desarrollar conceptos logísticos a medida. El ferrocarril tiene un importante papel que desempeñar en este sentido, ya que proporciona un transporte seguro y respetuoso con el medio ambiente.
VTG lleva años trabajando en soluciones para transportar nuevas fuentes de energía por ferrocarril. Ya en el 2015, VTG se convirtió en la primera (y hasta ahora única) empresa en presentar un innovador vagón cisterna de gas natural licuado (GNL). El vagón cuenta con una cisterna térmica que permite transportar con seguridad grandes volúmenes de gas licuado criogénico por ferrocarril.
En definitiva, la capacidad de adaptación del ferrocarril a las nuevas necesidades de transporte de mercancías es el reto fundamental del presente, tanto a nivel de infraestructura como a nivel de equipos y servicios para el transporte.
El 2023 se presenta como un año lleno de nuevas oportunidades para el tren de mercancías, que irá unido a grandes desafíos para los que VTG lleva años acumulando experiencia y conocimiento aplicado ahora en nuevas ideas de servicio para el cliente.
