Perspectiva jurídica del salvamento marítimo – Caso Harrier

Aitor Domínguez Uranga
Experto en Gestión de Empresas Marítimo-Portuarias y Derecho Marítimo – Universidad de Deusto

La investigación sobre este impactante suceso se deslinda en dos epígrafes completamente relacionados con el núcleo de salvamento en la mar. Por un lado, es fundamental tener en cuenta la normativa sobre salvamento marítimo, no siendo suficiente el contenido de nuestra actual Ley de Navegación Marítima, sino que debemos aventurarnos décadas al pasado, hasta la que fue la ya derogada Ley 60/1962 de 24 de diciembre, sobre el régimen de auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos, Ley aplicable al caso del accidente en cuestión, así como remarcar  especial interés al Convenio de Londres sobre salvamento marítimo de 1989.

Por otro lado, debe hacersehincapié sobre lo sucedido el 6 de junio de 1983, cuando una aeronave militar británicaperdió el control y el contacto con su portaaviones, quedándole únicamente laposibilidad de aterrizar sobre el buque de la Marina Mercante «Alraigo».Dentro del caso, se analiza la intervención de los distintos Estados en elproceso, así como los conflictos que acarrearon entre el armador, el capitán ysu tripulación, y los Gobiernos de España y Reino Unido.   

Toda esta transiciónjurídica ha de tenerse en cuenta para comprender como se llevó acabo elsalvamento de una aeronave en la mar; para ser más concisos, sobre elsalvamento de una aeronave militar británica. A pesar del largo periodo detiempo transcurrido desde la derogación de la 60/62, uno se puede preguntar quepasaría si el accidente ocurrido en 1983 tuviera lugar hoy en día, teniendo encuenta el margen normativo que la actual Ley 14/2014 otorga para el caso encuestión.

Antecedentes

Todo el suceso tiene lugarel 4 de junio de 1983, cuando Aitor Suso, un capitán de Plentzia (Bizkaia) de26 años, zarpa del Canal de Deusto en el buque «Alraigo»,matriculado en Santander, siendo este uno de los buques más grandes de lacompañía con 93,3 metros de eslora, 13,5 metros de manga y 7,6 metros depuntal, con un peso en rosca de 2.300 toneladas, destinado para carga general,perteneciente a la Naviera García-Miñaur. Tanto el capitán como los 14marineros que lo acompañaban, se disponían a realizar itinerario rumbo a lasIslas Canarias, y de allí hacia Casablanca (Marruecos). El buque transportabamercancía de todo tipo tanto en bodega como en cubierta; entre ellas, la famosafurgoneta blanca Mercedes-Benz.

El 6 de junio, dos días después de comenzar la ruta, encontrándose el «Alraigo» a 120 millas (222,24 Km) rumbo al puerto de Santa Cruz de Tenerife, varios miembros de la tripulación se percataron de que una aeronave de grandes dimensiones estaba sobrevolando muy cerca del buque. El puente de mando fue informado, una única vez, de que el «Harrier» iba a aterrizar sobre la cubierta, independientemente de si se le daba o no permiso. Para que el lector se haga una idea, se trataba de una aeronave modelo «Sea Harrier» ZA176 de reconocimiento, de 14,85 metros de longitud, 7,7 metros de envergadura, 3,71 metros de altura, una superficie de ala de 18 metros y un peso de 6.632 Kg. Transportaba varios misiles de medio y largo alcance; nunca se supo si los misiles transportados estaban armados o no. La característica más relevante sobre el «Harrier» es que tiene la capacidad de aterrizar y despegar de forma vertical, no siendo necesaria una pista de aterrizaje.

Salvamento

La tripulación no dabacrédito de lo que estaba ocurriendo. Muchos, recién salidos de los camarotes enpijama, se dispusieron a apoyar al «Harrier» todo lo posible: pararonmáquinas, sacaron cadenas para trincar la aeronave, prepararon sistemasantiincendios… todo ocurrió muy deprisa. La aeronave, a falta de dos metros detocar cubierta, apagó motores, cayendo a plomo sobre el buque. El movimientodel mar provocó que el «Harrier»patinara y chocara con un contenedor y la furgoneta Mercedes-Benz; se puedeimaginar el resultado de ambas cargas.

El subteniente Ian Watson, piloto en el caso «Harrier»

Cuando el «Harrier»quedó asegurado, el subteniente Ian Watson se acercó al puente de mando y sedirigió al capitán; sus primeras palabras fueron «Sorry captain, no fuel»(disculpe capitán, no tengo combustible). El subteniente se dedicó acontar lo sucedido: resulta que cuando estaba realizando una operación debúsqueda de una aeronave francesa, a las 22:00 horas de la noche, el sistema denavegación del «Harrier»quedó inoperativo, quedando el subteniente Watson a la deriva, sin rumbo, y sinposibilidad de volver al portaaviones «HMS Illustrious». El capitánAitor Suso, conocedor del premio por salvamento marítimo, se puso rápidamenterumbo a Santa Cruz de Tenerife.

Ian Watson se puso en contacto con su portaaviones para contar a situación y recibir instrucciones. El «HMS Illustrious» solicitó al capitán del «Alraigo» que se dirigiese a puerto portugués para depositar allí la aeronave. En ese momento entraron nuestros protagonistas, Fernando Meana Green y Pedro Maura Barandiarán, abogados de Meana Green y Asociados (actualmente Meana Green Maura & CO. a quienes agradezco la información otorgada para esta investigación) recomendando al capitán que prosiguiera rumbo a Santa Cruz de Tenerife dado que la legislación aplicable para el procedimiento de salvamento sería más favorable que la portuguesa.

El piloto Watson y su aeronave

Cuando el «Alraigo» llegó a puerto, la noticia no tardó en manifestarse en prensa; se armó un gran revuelo con la llegada de la aeronave accidentada. El caso llegó a manos del Tribunal Marítimo Central, el cual estaba previsto para encargarse de la evaluación de los daños producidos y del cálculo de la cuantía del premio por la operación llevada a cabo. Fue entonces cuando un abogado del Estado español presentó un escrito alegando que las autoridades españolas debían apartarse del caso dada la inmunidad soberana de la aeronave, atendiendo al Tratado de Viena.

Legislación aplicable

Por aquel entonces, la Leyde Auxilios y Salvamentos de 1962, en su artículo primero, establecía laposibilidad de poder llevarse a cabo el salvamento a una aeronave en la mar. Elvalor rescatado del «Harrier»equivalía a 1.500 millones de pesetas (90.151.815,66€), por lo que se estabavalorando un premio de gran magnitud. Por otro lado, uno de los requisitosfundamentales para que se pudiera considerar un salvamento marítimo, es laexistencia de peligro; a este debe sumarse el resultado útil y lavoluntariedad. Fueron varios los elementos de peligro que se manifestaron en sumomento: por un lado, la maniobra del «Harrier» amenazaba con una posiblecolisión irreparable contra el buque, así como una elevación excesiva en elcentro de gravedad del buque a consecuencia del peso de la aeronave, sumándoleel calor de los propulsores del «Harrier», que podrían haberprovocado cuantiosos daños; solo con mencionar que uno de los misiles quetransportaba la aeronave se soltó y empezó a rodar por cubierta, quedaconstancia del nivel de riesgo existente en su momento. El reparto del premiose establecía como en nuestra actual legislación: 1/3 para el armador, 2/3 parala dotación, el equivalente a 1.000 millones de pesetas para la dotación(60.101.210€) y lo sobrante para el armador.

El problema que surgió en adelante fue que el Juez no pudo embargar preventivamente la aeronave salvada, dado que se trataba de un bien no embargable perteneciente a las Fuerzas Armada Británicas. Vista la situación, y a pesar de que muchos amenazaron con encadenarse al «Harrier» para que no se sustrajese, el Gobierno español hizo entrega al Gobierno británico de la aeronave, depositándolo en el petrolero «British Hay» el 13 de junio. Dicho expediente fue tramitado al Lloyd´s de Londres, órgano encargado sobre el procedimiento en cuestión. Allí se llevó acabo un arbitraje, donde las partes lograron llegar a un acuerdo y firmándolo bajo los protocolos de salvamento marítimo. Dictada sentencia, cada tripulante del «Alraigo» recibió la cantidad de 1 millón de pesetas (6.012€) por marinero, cantidad bastante por debajo de lo esperado, aun siendo una cantidad considerable para la época.

Años más tarde se llegó adescubrir que el subteniente Ian Watson no tenía la preparación suficiente parapoder pilotar una aeronave de esas características, llegando a declararse quesolo había cumplimentado el 75% de las horas que debería de haber realizado. Apesar de la falta de experiencia y conocimiento, no cabe duda de que lamaniobra ejecutada por el subteniente fue cuanto menos heroica y única en elmundo.

Estado del avión tras el aterrizaje forzoso

Finalmente,teniendo la oportunidad de analizar la regulación tanto nacional comointernacional, en relación con la anterior Ley española de Auxilios ySalvamentos, Ley 60/1962, para comprender como era su aplicabilidad en aquellaépoca, así como el Convenio de Londres de 1989, estando este último en unaestrecha relación con nuestra actual Ley 14/2014, de Navegación Marítima. Porúltimo, una vez interiorizada la normativa, ha quedado detallado el caso de laaeronave «Harrier» y el buque «Alraigo», pudiendo proceder a dar unas últimas conclusiones. 

Conclusiones

Laprimera finalidad de mi investigación, como es el del «Harrier» y el «Alraigo»,ha sido la comprender si existiese un resultado distinto a la hora de compararla legislación aplicable en los años 80, es decir, la Ley de Auxilios ySalvamentos 60/1962 con las posteriores normativas, como son el Convenio delLondres de 1989 y la actual Ley de Navegación Marítima 14/2014.

Leídos los preceptos de los textos, llegamos a la conclusión de no existiría distinta resolución por parte de los Tribunales a la hora de aplicar la vigente Ley, dado que si nos fijamos en el artículo 358 de la Ley de Navegación Marítima, nos dice que «se considerará salvamento todo acto emprendido para auxiliar  o asistir a un buque, embarcación o artefacto naval, o para salvaguardar o recuperar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en cualesquiera aguas navegables, con excepción de las continentales que no están en comunicación con las aguas del mar y no son utilizadas por buques de navegación marítima», entendiéndose a la aeronave militar no como un buque, embarcación o artefacto naval, sino como un bien de carácter comercial y económico susceptible de ser salvado.

En lorelativo a la inmunidad de la aeronave, ya nos dice el artículo 366 de la Leyde Navegación Marítima que «igualmente quedarán excluidos, salvo consentimiento del Estado propietario, los bienes no comerciales de propiedad de un Estado extranjero que gocen de la inmunidad…» por lo que, atendiendoa la inmunidad del «Harrier», la Ley de Navegación Marítima no tendríacabida, aplicándose de la misma manera el procedimiento llevado a cabo hace 36años.

Seplantea la duda de que se pueda considerar este caso como un verdaderosalvamento. Atendiendo a la normativa, los requisitos son claros, independientementede que sea un avión militar. Primero de todos, es una acción deliberada en elmar, donde no existe una restricción por ser una aeronave. La definición,aunque sea evidentemente dirigida a los barcos, es muy amplia, siendo losbienes susceptibles de ser salvados; dicho avión puede identificarse como unbien salvable. En segundo lugar, tiene que ser un acto de comercio, «una acciónde hacer algo para salvar algo». También cabe la posibilidad de salvarartefactos en la mar que floten pero que no sean barcos, pero lo relevante aquíes que sea un acto de comercio.

No cabe acción casual en el salvamento, el barco salvador debe de reaccionar para que pueda considerarse que se está llevando una operación de salvamento; el capitán del «Alraigo» puso todo su empeño en asegurar y en proteger la aeronave en todo momento. Por lo tanto, la acción de poner al avión en un lugar seguro, sacando al bien de una situación peligrosa, logrando un resultado útil, y de manera voluntaria, se conjugan todos los requisitos para que se pueda dar un salvamento marítimo, con todas las consecuencias y derechos a reclamar.

Otro de los puntos llamativos a sido la intervención dedistintos Estados en una institución que es de carácter esencialmente privado;es un salvamento de bienes hecho por una empresa privada, pero resulta que elbien salvado resulta que no es privado, sino público, enlazado con el DerechoInternacional. Esto nos lleva al entresijo de que no existe únicamente laintervención de la legislación marítima de carácter nacional e internacional,si no que tratados como el de Viena y todo lo relativo a la inmunidad soberanaen bienes de Estado.

 La titularidadpública del bien ha sido uno de los entresijos que más complicaciones han dadopara el caso, dado que las salvedades que la normativa aplica para este tipo debienes deslinda la normativa de salvamento aplicable, desviando los mecanismosde resolución del salvamento no aplicables en su caso; pese que hubo unacuerdo, el tema acabó en arbitraje en Londres, por lo que se puede ver elprivilegio que puede llegar a tener los bienes de carácter público dentro deesta materia.

Dichoesto, dejo constancia de que la legislación actual no reluce gran diferencia encomparación con su antecesora, siendo las características más relevantes lasque marcan cuando nos encontramos ante un verdadero salvamento. El caso «Harrier» fueun hecho muy llamativo, no solo por la maniobra o porque sea único en el mundo,sino por la manera de proceder en vista a nuestra regulación. Este hecho, apesar del transcurso del tiempo, debe ser recordado como una de las hazañas másdestacables en materia de salvamento marítimo, quedando todavía como recuerdoen la mente de muchos profesionales del sector.