Aitor Domínguez Uranga
Experto en Gestión de Empresas Marítimo-Portuarias y Derecho Marítimo – Universidad de Deusto
La investigación sobre este impactante suceso se deslinda en dos epígrafes completamente relacionados con el núcleo de salvamento en la mar. Por un lado, es fundamental tener en cuenta la normativa sobre salvamento marítimo, no siendo suficiente el contenido de nuestra actual Ley de Navegación Marítima, sino que debemos aventurarnos décadas al pasado, hasta la que fue la ya derogada Ley 60/1962 de 24 de diciembre, sobre el régimen de auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos, Ley aplicable al caso del accidente en cuestión, así como remarcar especial interés al Convenio de Londres sobre salvamento marítimo de 1989.
Por otro lado, debe hacerse hincapié sobre lo sucedido el 6 de junio de 1983, cuando una aeronave militar británica perdió el control y el contacto con su portaaviones, quedándole únicamente la posibilidad de aterrizar sobre el buque de la Marina Mercante «Alraigo». Dentro del caso, se analiza la intervención de los distintos Estados en el proceso, así como los conflictos que acarrearon entre el armador, el capitán y su tripulación, y los Gobiernos de España y Reino Unido.
Toda esta transición jurídica ha de tenerse en cuenta para comprender como se llevó acabo el salvamento de una aeronave en la mar; para ser más concisos, sobre el salvamento de una aeronave militar británica. A pesar del largo periodo de tiempo transcurrido desde la derogación de la 60/62, uno se puede preguntar que pasaría si el accidente ocurrido en 1983 tuviera lugar hoy en día, teniendo en cuenta el margen normativo que la actual Ley 14/2014 otorga para el caso en cuestión.
Antecedentes
Todo el suceso tiene lugar el 4 de junio de 1983, cuando Aitor Suso, un capitán de Plentzia (Bizkaia) de 26 años, zarpa del Canal de Deusto en el buque «Alraigo», matriculado en Santander, siendo este uno de los buques más grandes de la compañía con 93,3 metros de eslora, 13,5 metros de manga y 7,6 metros de puntal, con un peso en rosca de 2.300 toneladas, destinado para carga general, perteneciente a la Naviera García-Miñaur. Tanto el capitán como los 14 marineros que lo acompañaban, se disponían a realizar itinerario rumbo a las Islas Canarias, y de allí hacia Casablanca (Marruecos). El buque transportaba mercancía de todo tipo tanto en bodega como en cubierta; entre ellas, la famosa furgoneta blanca Mercedes-Benz.
El 6 de junio, dos días después de comenzar la ruta, encontrándose el «Alraigo» a 120 millas (222,24 Km) rumbo al puerto de Santa Cruz de Tenerife, varios miembros de la tripulación se percataron de que una aeronave de grandes dimensiones estaba sobrevolando muy cerca del buque. El puente de mando fue informado, una única vez, de que el «Harrier» iba a aterrizar sobre la cubierta, independientemente de si se le daba o no permiso. Para que el lector se haga una idea, se trataba de una aeronave modelo «Sea Harrier» ZA176 de reconocimiento, de 14,85 metros de longitud, 7,7 metros de envergadura, 3,71 metros de altura, una superficie de ala de 18 metros y un peso de 6.632 Kg. Transportaba varios misiles de medio y largo alcance; nunca se supo si los misiles transportados estaban armados o no. La característica más relevante sobre el «Harrier» es que tiene la capacidad de aterrizar y despegar de forma vertical, no siendo necesaria una pista de aterrizaje.
Salvamento
La tripulación no daba crédito de lo que estaba ocurriendo. Muchos, recién salidos de los camarotes en pijama, se dispusieron a apoyar al «Harrier» todo lo posible: pararon máquinas, sacaron cadenas para trincar la aeronave, prepararon sistemas antiincendios… todo ocurrió muy deprisa. La aeronave, a falta de dos metros de tocar cubierta, apagó motores, cayendo a plomo sobre el buque. El movimiento del mar provocó que el «Harrier» patinara y chocara con un contenedor y la furgoneta Mercedes-Benz; se puede imaginar el resultado de ambas cargas.
Cuando el «Harrier» quedó asegurado, el subteniente Ian Watson se acercó al puente de mando y se dirigió al capitán; sus primeras palabras fueron «Sorry captain, no fuel» (disculpe capitán, no tengo combustible). El subteniente se dedicó a contar lo sucedido: resulta que cuando estaba realizando una operación de búsqueda de una aeronave francesa, a las 22:00 horas de la noche, el sistema de navegación del «Harrier» quedó inoperativo, quedando el subteniente Watson a la deriva, sin rumbo, y sin posibilidad de volver al portaaviones «HMS Illustrious». El capitán Aitor Suso, conocedor del premio por salvamento marítimo, se puso rápidamente rumbo a Santa Cruz de Tenerife.
Ian Watson se puso en contacto con su portaaviones para contar a situación y recibir instrucciones. El «HMS Illustrious» solicitó al capitán del «Alraigo» que se dirigiese a puerto portugués para depositar allí la aeronave. En ese momento entraron nuestros protagonistas, Fernando Meana Green y Pedro Maura Barandiarán, abogados de Meana Green y Asociados (actualmente Meana Green Maura & CO. a quienes agradezco la información otorgada para esta investigación) recomendando al capitán que prosiguiera rumbo a Santa Cruz de Tenerife dado que la legislación aplicable para el procedimiento de salvamento sería más favorable que la portuguesa.
Cuando el «Alraigo» llegó a puerto, la noticia no tardó en manifestarse en prensa; se armó un gran revuelo con la llegada de la aeronave accidentada. El caso llegó a manos del Tribunal Marítimo Central, el cual estaba previsto para encargarse de la evaluación de los daños producidos y del cálculo de la cuantía del premio por la operación llevada a cabo. Fue entonces cuando un abogado del Estado español presentó un escrito alegando que las autoridades españolas debían apartarse del caso dada la inmunidad soberana de la aeronave, atendiendo al Tratado de Viena.
Legislación aplicable
Por aquel entonces, la Ley de Auxilios y Salvamentos de 1962, en su artículo primero, establecía la posibilidad de poder llevarse a cabo el salvamento a una aeronave en la mar. El valor rescatado del «Harrier» equivalía a 1.500 millones de pesetas (90.151.815,66€), por lo que se estaba valorando un premio de gran magnitud. Por otro lado, uno de los requisitos fundamentales para que se pudiera considerar un salvamento marítimo, es la existencia de peligro; a este debe sumarse el resultado útil y la voluntariedad. Fueron varios los elementos de peligro que se manifestaron en su momento: por un lado, la maniobra del «Harrier» amenazaba con una posible colisión irreparable contra el buque, así como una elevación excesiva en el centro de gravedad del buque a consecuencia del peso de la aeronave, sumándole el calor de los propulsores del «Harrier», que podrían haber provocado cuantiosos daños; solo con mencionar que uno de los misiles que transportaba la aeronave se soltó y empezó a rodar por cubierta, queda constancia del nivel de riesgo existente en su momento. El reparto del premio se establecía como en nuestra actual legislación: 1/3 para el armador, 2/3 para la dotación, el equivalente a 1.000 millones de pesetas para la dotación (60.101.210€) y lo sobrante para el armador.
El problema que surgió en adelante fue que el Juez no pudo embargar preventivamente la aeronave salvada, dado que se trataba de un bien no embargable perteneciente a las Fuerzas Armada Británicas. Vista la situación, y a pesar de que muchos amenazaron con encadenarse al «Harrier» para que no se sustrajese, el Gobierno español hizo entrega al Gobierno británico de la aeronave, depositándolo en el petrolero «British Hay» el 13 de junio. Dicho expediente fue tramitado al Lloyd´s de Londres, órgano encargado sobre el procedimiento en cuestión. Allí se llevó acabo un arbitraje, donde las partes lograron llegar a un acuerdo y firmándolo bajo los protocolos de salvamento marítimo. Dictada sentencia, cada tripulante del «Alraigo» recibió la cantidad de 1 millón de pesetas (6.012€) por marinero, cantidad bastante por debajo de lo esperado, aun siendo una cantidad considerable para la época.
Años más tarde se llegó a descubrir que el subteniente Ian Watson no tenía la preparación suficiente para poder pilotar una aeronave de esas características, llegando a declararse que solo había cumplimentado el 75% de las horas que debería de haber realizado. A pesar de la falta de experiencia y conocimiento, no cabe duda de que la maniobra ejecutada por el subteniente fue cuanto menos heroica y única en el mundo.
Finalmente, teniendo la oportunidad de analizar la regulación tanto nacional como internacional, en relación con la anterior Ley española de Auxilios y Salvamentos, Ley 60/1962, para comprender como era su aplicabilidad en aquella época, así como el Convenio de Londres de 1989, estando este último en una estrecha relación con nuestra actual Ley 14/2014, de Navegación Marítima. Por último, una vez interiorizada la normativa, ha quedado detallado el caso de la aeronave «Harrier» y el buque «Alraigo», pudiendo proceder a dar unas últimas conclusiones.
Conclusiones
La primera finalidad de mi investigación, como es el del «Harrier» y el «Alraigo», ha sido la comprender si existiese un resultado distinto a la hora de comparar la legislación aplicable en los años 80, es decir, la Ley de Auxilios y Salvamentos 60/1962 con las posteriores normativas, como son el Convenio del Londres de 1989 y la actual Ley de Navegación Marítima 14/2014.
Leídos los preceptos de los textos, llegamos a la conclusión de no existiría distinta resolución por parte de los Tribunales a la hora de aplicar la vigente Ley, dado que si nos fijamos en el artículo 358 de la Ley de Navegación Marítima, nos dice que «se considerará salvamento todo acto emprendido para auxiliar o asistir a un buque, embarcación o artefacto naval, o para salvaguardar o recuperar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en cualesquiera aguas navegables, con excepción de las continentales que no están en comunicación con las aguas del mar y no son utilizadas por buques de navegación marítima», entendiéndose a la aeronave militar no como un buque, embarcación o artefacto naval, sino como un bien de carácter comercial y económico susceptible de ser salvado.
En lo relativo a la inmunidad de la aeronave, ya nos dice el artículo 366 de la Ley de Navegación Marítima que «igualmente quedarán excluidos, salvo consentimiento del Estado propietario, los bienes no comerciales de propiedad de un Estado extranjero que gocen de la inmunidad…» por lo que, atendiendo a la inmunidad del «Harrier», la Ley de Navegación Marítima no tendría cabida, aplicándose de la misma manera el procedimiento llevado a cabo hace 36 años.
Se plantea la duda de que se pueda considerar este caso como un verdadero salvamento. Atendiendo a la normativa, los requisitos son claros, independientemente de que sea un avión militar. Primero de todos, es una acción deliberada en el mar, donde no existe una restricción por ser una aeronave. La definición, aunque sea evidentemente dirigida a los barcos, es muy amplia, siendo los bienes susceptibles de ser salvados; dicho avión puede identificarse como un bien salvable. En segundo lugar, tiene que ser un acto de comercio, «una acción de hacer algo para salvar algo». También cabe la posibilidad de salvar artefactos en la mar que floten pero que no sean barcos, pero lo relevante aquí es que sea un acto de comercio.
No cabe acción casual en el salvamento, el barco salvador debe de reaccionar para que pueda considerarse que se está llevando una operación de salvamento; el capitán del «Alraigo» puso todo su empeño en asegurar y en proteger la aeronave en todo momento. Por lo tanto, la acción de poner al avión en un lugar seguro, sacando al bien de una situación peligrosa, logrando un resultado útil, y de manera voluntaria, se conjugan todos los requisitos para que se pueda dar un salvamento marítimo, con todas las consecuencias y derechos a reclamar.
Otro de los puntos llamativos a sido la intervención de distintos Estados en una institución que es de carácter esencialmente privado; es un salvamento de bienes hecho por una empresa privada, pero resulta que el bien salvado resulta que no es privado, sino público, enlazado con el Derecho Internacional. Esto nos lleva al entresijo de que no existe únicamente la intervención de la legislación marítima de carácter nacional e internacional, si no que tratados como el de Viena y todo lo relativo a la inmunidad soberana en bienes de Estado.
La titularidad pública del bien ha sido uno de los entresijos que más complicaciones han dado para el caso, dado que las salvedades que la normativa aplica para este tipo de bienes deslinda la normativa de salvamento aplicable, desviando los mecanismos de resolución del salvamento no aplicables en su caso; pese que hubo un acuerdo, el tema acabó en arbitraje en Londres, por lo que se puede ver el privilegio que puede llegar a tener los bienes de carácter público dentro de esta materia.
Dicho esto, dejo constancia de que la legislación actual no reluce gran diferencia en comparación con su antecesora, siendo las características más relevantes las que marcan cuando nos encontramos ante un verdadero salvamento. El caso «Harrier» fue un hecho muy llamativo, no solo por la maniobra o porque sea único en el mundo, sino por la manera de proceder en vista a nuestra regulación. Este hecho, a pesar del transcurso del tiempo, debe ser recordado como una de las hazañas más destacables en materia de salvamento marítimo, quedando todavía como recuerdo en la mente de muchos profesionales del sector.
