Polémicas Zonas de Bajas Emisiones

El TSJC (Tribunal Superior de Justicia de Catalunya) ha lanzado, este mes pasado, un órdago en forma de sentencias que anulan las Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat, Cornellà, Esplugues y Sant Adrià de Besòs, los cuatro municipios que presentarán recursos de casación ante el TSJC contra esta resolución que va en contra de la Directiva europea sobre calidad del aire, de la OMS y del consenso científico internacional, todos alineados con el principio de protección de una salud pública enredada en una emergencia climática y sanitaria mundial sin precedentes.

Las ZBE son espacios delimitados dentro de una ciudad en los que se restringe el acceso a los vehículos de más emisiones contaminantes. Se han promovido en muchos países de la Unión Europea (UE), en unas 300 ciudades, aunque los requisitos no están armonizados y se rigen por reglamentos específicos a nivel de ayuntamiento o país que, deberá establecer objetivos que permitan mejorar la calidad del aire y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (CO2, NOx, HC…), garantizando el cumplimiento de los límites regulados y la búsqueda de los estándares definidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Aquí en España, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 fija una reducción de 27 millones de toneladas de CO2 para el transporte y la movilidad hasta el 2030. Para mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los automóviles (dióxido de carbono (CO2), óxidos de nitrógeno (NOx) o hidrocarburos (HC)), nuestro Ministerio de Transición Ecológica establece directrices para la creación de las ZBE y potenciar la movilidad urbana ecológica.

Así, a finales de este año 2022, los 149 municipios españoles con más de 50.000 habitantes, en los que residen más de 25 millones de personas, deberán tener una ZBE, ámbito delimitado por el Ayuntamiento correspondiente que, en ejercicio de sus competencias, apliquen restricciones de acceso, circulación y estacionamiento a los vehículos más contaminantes. Además, las ciudades de más de 20.000 habitantes con calidad del aire deficiente también deberán implantar las ZBE antes de 2023. 

Sesenta y tres municipios catalanes, que se irán sumando a los recursos a medida que vayan produciéndose las sentencias, han manifestado su apoyo contra estas sentencias. Y se han sumado Londres, París, Roma y Milán, a través de sus representantes municipales, para reivindicar estas ZBE mediante una carta que critica la postura del TSJC al tiempo que advierte de la necesidad de reducir los altos niveles de contaminación en las ciudades que, en Europa, suponen la muerte prematura de unas 800.000 personas/año, además de graves problemas de salud asociados a muchas más. 

Los políticos andan apretados para tomar medidas que protejan la salud y, de hecho, aquellos países que no están siguiendo estas directrices están recibiendo sanciones por no garantizar el derecho de sus ciudadanos a respirar un aire limpio. Barcelona y Madrid han sido pioneras y ya tienen ZBE funcionando. Barcelona y parte de su área metropolitana (L’Hospitalet y Badalona), desde 2020, año en el que también se sumó, en toda Cataluña, el pionero y no menos polémico impuesto al CO2, pero eso es otra historia. 

No son pocos los municipios que ya tienen proyectos en marcha para la implantación de estas ZBE que, al margen de mayor o menor acierto en los criterios, parecen de absoluto sentido común. Tanto Barcelona como Madrid superan en mucho los valores de dióxido de nitrógeno (NO₂) y partículas grandes (PM₁₀) recomendados por la principal institución global de salud pública, la OMS. Sin embargo, grandes focos de contaminación como son las actividades portuarias y aeroportuarias, Barcelona tiene los dos, parecen todavía inasequibles a las normas de sostenibilidad ambiental, sí, también es otra historia. 

Algunas autoridades/ciudades, como París, han apostado por medir las emisiones reales de cada vehículo, pero aquí, el sistema de pegatinas o etiquetas medioambientales sirve para identificar a los vehículos más veteranos y contaminantes. Los de más de 15 años son los más afectados, contaminen lo que contaminen. A las empresas de logística y distribución se les agota el tiempo de moratoria para renovar sus flotas, de hecho, en Barcelona ya ha finalizado la moratoria, aunque los vehículos con el distintivo B podrán continuar circulando por las ZBE, de momento. 

En el tema de vehículos clásicos o históricos, que recorren muy pocos kilómetros/año y suelen tener un mantenimiento excelente, cada Ayuntamiento sigue también su propio criterio. Mientras en la capital del reino los coches clásicos podrán circular por la ZBE del Distrito Centro sin poder aparcar en la calle a no ser que tengan una antigüedad superior a 50 años, diga lo que diga la lógica para la que siempre contaminará más un vehículo de 50 que uno de 30 años. En Barcelona, nada de nada, los clásicos quedan para el fin de semana y con serios problemas para ir al mecánico o la ITV. 

El TSJC, entre otros argumentos, alega que las restricciones abarcan una zona geográfica excesiva o se excede en la afectación de vehículos, pero a la espera de que se ratifique el fallo, las sentencias no son firmes, parece que, para atinar los responsables municipales deberán afinar muy bien, ya que el Alto Tribunal suele aceptar menos de un 20% de los recursos. Aparentemente pintan bastos y perplejidad ante el hecho de que los jueces puedan obligar a los políticos a ir en contra de la salud de los ciudadanos. De momento, nos advierten que las ZBE siguen vigentes y seguirán multando a cualquiera que incumpla la normativa y se atreva a meter rueda dentro de los límites actuales regulados por estos distintivos o etiquetas:

1. La etiqueta Cero, color azul, se entrega a los vehículos (incluidos motocicletas y ciclomotores) de cero emisiones: Vehículos eléctricos de batería (BEV), vehículo eléctrico de autonomía extendida (REEV), vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) con una autonomía superior a 40 km o vehículos de pila de combustible.

2. La etiqueta Eco, colores verde y azul, se entrega a los vehículos eco (incluidos motocicletas y ciclomotores): Vehículos híbridos enchufables (PHEV) con autonomía inferior a 40 km, vehículos híbridos no enchufables (HEV), vehículos propulsados por gas natural (GNC y GNL) o gas licuado del petróleo (GLP).

3. La etiqueta C, color verde, para turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de 2006 y diésel a partir de 2014. Vehículos de más de 8 plazas y de transporte de mercancías (gasolina o diésel), matriculados a partir de 2014. Los de gasolina deben cumplir la norma Euro 4, 5 y 6, los Diésel la Euro 6 y las motos la Euro 3 y 4.

4. La etiqueta B, color amarillo, para los turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir del año 2000 y diésel a partir del 2006: Vehículos de más de 8 plazas y de transporte de mercancías (gasolina o diésel) matriculados a partir de 2005 y motos que cumplan con la norma Euro 2.

Al resto de los vehículos no les correspondería ninguna etiqueta y quedan excluidos de la circulación por las ZBE desde las 7 de la mañana y hasta las 20 horas. Pueden dar vueltas por las rondas, pero ni se les ocurra pisar una ZBE para entrar o salir o quedarán retratados por las numerosas cámaras que vigilan el asunto. En el caso de Madrid, la M-30 sería el equivalente límite, aunque para el 2023 ni siquiera podrán rodar por la citada M-30, pero motocicletas, ciclomotores, furgonetas y camiones tienen una moratoria para poder circular hasta el 2025. 

La transición a la sostenibilidad es dura, pero mientras en Barcelona ofrecen una T-Verde de transporte público por achatarrar el contaminante vehículo, en Madrid, con un calendario mucho más gradual, ofrecen incentivos que pueden llegar a los 8.500 euros por la adquisición de un nuevo vehículo. Así están las cosas, de momento.