La estrategia ferroviaria convertirá Port Tarragona en un nudo logístico clave capaz de articular la conectividad de las mercancías entre la fachada mediterránea, la zona centro y el resto de Europa
Port Tarragona es, sin duda, la puerta que conecta el territorio con el resto del mundo. Las líneas regulares marítimas con países de los cinco continentes son el ejemplo más claro. Pero, como nodo logístico de primer nivel, Port Tarragona está jugando un papel clave en el impulso del transporte de mercancías por ferrocarril. Sus instalaciones actuales, las nuevas infraestructuras que está promoviendo y el incremento de la conectividad derivado de la puesta en marcha del corredor mediterráneo convertirán a Port Tarragona en un hub logístico estratégico no solo para su hinterland, sino para Europa y para el conjunto de la península. Así lo defendía el presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona, Santiago J. Castellà, hace unas semanas en un evento en la Cambra de Comerç de Tarragona: “Tenemos capacidad para tomar decisiones estratégicas sobre la logística en la península y ser un nudo logístico de primer orden en Europa”.
La presencia del ferrocarril en el puerto tarraconense no es nueva. A medida que ha ido creciendo el recinto portuario, lo ha hecho su red de ferrocarril interna. Actualmente, Port Tarragona tiene 46 quilómetros de vías internas, 10,3 de los cuales en ancho mixto (ancho ibérico y estándar europeo, también conocido como ancho UIC. Este trazado está organizado en tres ramales que conectan la red interna del puerto con la red general gestionada por ADIF. El primer ramal, en la zona este, recorre los muelles de Aragón y Cataluña. El segundo ramal, que discurre en paralelo a la orilla del río Francolí, da acceso a los muelles de Castilla y de la Química hasta llegar al Apartadero de la Química. Por último, el tercer ramal permite la conexión ferroviaria de los muelles de Andalucía, Cantabria y Galicia. Justamente en este último es donde se encuentra una de las instalaciones clave para impulsar la intermodalidad ferroportuaria: la Terminal Intermodal de la Boella.
La Boella, una terminal para impulsar la carga general
Con una superficie actual de cuatro hectáreas -con posibilidades de crecimiento-, cinco vías de ancho mixto (ibérico y europeo) sobre losa de hormigón y tres vías de recepción/expedición sobre balasto, la Boella es uno de los grandes activos con los que cuenta Port Tarragona para impulsar el transporte de mercancías por tren. Esta terminal intermodal con capacidad para gestionar hasta 250.000 TEUs anuales, permite la circulación de trenes de hasta 750 metros de longitud.
En ella, pueden operar todo tipo de tráficos, ya sean contenedores, cajas móviles, vehículos y remolques. De hecho, la terminal se encuentra contigua a la futura terminal de multipropósito del muelle de Andalucía y a las rampas RO-RO para la carga y descarga de vehículos y semirremolques. Además, está cerca del Punto de Control Fronterizo y del escáner de contenedores para inspección no intrusiva, lo que garantiza la facilidad y seguridad de las operativas.
La ubicación de la Terminal Intermodal de la Boella y las sinergias que se crean con el resto de las instalaciones portuarias próximas no son ninguna casualidad. El principal objetivo de esta terminal es atraer nuevos tráficos de carga general, el ámbito en el cual el puerto tiene más capacidad de crecimiento. Y una de las formas que puede garantizar la atracción de nuevas líneas comerciales vinculadas con tráficos de carga general es la conectividad que se ofrece desde el puerto hasta su destino final, sea este el cualquier punto del continente europeo, en sentido norte, o de la península, en dirección hacia el interior.
Ampliar el hinterland
Justamente con la idea de reforzar la conexión ferroviaria con el interior de la península, especialmente con la zona centro, y ampliar su hinterland o zona de influencia, Port Tarragona empezó en 2021 un proyecto que supondrá un antes y un después no solo en su apuesta por crecer en tráficos, sino también en su estrategia para incrementar la intermodalidad ferroportuaria: la PortTarragona Terminal Guadalajara-Marchamalo. Concebida como una terminal gemela de la Boella, esta nueva infraestructura está encarando la recta final de los trabajos de construcción. En verano, quedará ya finalizada con el objetivo de que entre en funcionamiento a partir de 2026.
Con 15 hectáreas de superficie, seis vías y capacidad para operar trenes de hasta 750 metros de largo, la terminal podrá gestionar hasta 100.000 contenedores al año. Pero no son solo sus prestaciones lo que hace interesante a esta nueva infraestructura, sino su ubicación en un punto estratégico. PortTarragona Terminal se encuentra dentro de Puerta Centro – Ciudad del Transporte, una de las principales áreas logísticas de España. Se trata de una de las zonas más dinámicas de todo el Estado, muy cercana a Madrid, con una población de más de seis millones de habitantes en un radio de 60 quilómetros, pero fuera de su conurbación (de la red de cercanías), que se encuentra altamente congestionada. Además, tiene en sus inmediaciones los accesos a las principales autovías y vías ferroviarias.
Hay que tener en cuenta que Tarragona es el puerto del Mediterráneo más próximo por vía ferroviaria a la zona de Guadalajara y norte de Madrid. A esta ventaja, hay que sumarle el hecho que la vía ferroviaria que conecta la terminal con Tarragona se usa prácticamente en exclusiva para el transporte de mercancías, lo que facilita su logística. De hecho, una mercancía se puede transportar desde los muelles tarraconenses a la terminal de Guadalajara-Marchamalo, o viceversa, en solo 6 horas, un tiempo altamente competitivo.
Sinergias entre corredores ferroviarios
PortTarragona Terminal Guadalajara-Marchamalo se encuentra ubicada en el principal hub logístico de España. De entrada, esto ya supone un gran atractivo tanto para la terminal como para el puerto. Pero hay que sumarle el hecho de que se sitúa en el ramal central del sexto corredor ferroviario de la red transeuropea de transporte -el llamado corredor Mediterráneo- y dicho ramal confluye con el ramal de la costa precisamente en Tarragona, lo que multiplica el impacto positivo de la instalación de Guadalajara-Marchamalo.
Así pues, Port Tarragona y sus dos terminales intermodales facilitarán la llegada de mercancía hacia el interior de la península, proceda del transporte marítimo -siendo descargada en los muelles tarraconenses y enviada en tren hacia el centro peninsular- o del transporte ferroviario -con origen en la fachada mediterránea o con origen continental-. Pero no solo jugará un papel esencial en la logística de las importaciones, sino que también lo tendrá para las exportaciones. Y es que las mercancías también podrán tomar el camino inverso y usar esta conjunción de infraestructuras que ofrece Port Tarragona para llegar, desde la zona centro a cualquier lugar del mundo, sea en barco, a través de los muelles, o en tren hacia Europa, mediante el corredor Mediterráneo.
El ancho estándar europeo, determinante
En toda esta ecuación, hay un elemento que es determinante: el cambio de ancho. Port Tarragona hizo los deberes y quedó preparado para la llegada del ancho europeo en 2015. Pero la falta de dotación presupuestaria ha ido sumando años de retrasos en el desarrollo de este corredor que muchos ven como una oportunidad desaprovechada. No obstante, los trabajos han acelerado el ritmo en los últimos tiempos. Grandes obras como la del túnel de Roda de Berà y junto con obras “menores” de adecuación del tramo de línea entre Sant Vicenç de Calders y Tarragona o como los que se han desarrollado durante el mes de marzo en las vías de la RFIG (Red Ferroviaria de Interés General) a su paso por los accesos del puerto evidencian que la definitiva puesta en marcha del corredor Mediterráneo ya está cerca. Se podría decir que la cuenta atrás ya ha empezado porque, si no hay sorpresas de última hora, 2026 se prevé como la fecha para su entrada en funcionamiento en Tarragona.
La principal ventaja que tendrá Port Tarragona cuando el corredor sea ya una realidad en funcionamiento es que se podrán enviar directamente trenes a todo el continente europeo sin necesidad de hacer cambios de ejes o transbordo entre convoyes. Aún hoy, este tipo de convoyes tienen que salir del puerto con ancho ibérico hasta una estación que ya esté conectada al ancho europeo, como la del Morrot, en Barcelona, o las de Cerbère y Portbou, dónde la mercancía se cambia de tren o se cambia el ancho de los ejes de los vagones. Con el corredor en marcha, este paso ya no será necesario, lo que reducirá los tiempos del servicio, haciéndolo más competitivo.
El reto de las salidas por el sur y el interior
Al hablar del corredor y las oportunidades que este ofrece, siempre se piensa en la salida norte, en dirección Europa. Port Tarragona, pero, necesita prestar atención también a sus salidas en sentido sur para responder al aumento de tráfico ferroviario y conectar eficientemente con la red general. La Autoridad Portuaria, junto con INECO, ha desarrollado un proyecto, estructurado en tres fases, que permite la salida sur de las mercancías y, al mismo tiempo, eliminar la circulación trenes procedentes de los muelles de Levante por el barrio del Serrallo. A principios de marzo, representantes de la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados visitaban el puerto y se subían a una locomotora de ADIF para conocer sobre el terreno las alternativas que plantea Port Tarragona.
La propuesta planteada consta de tres fases. En la primera, se crearía una nueva conexión de los muelles de Levante con la estación de Clasificación de ADIF mediante la construcción de un puente ferroviario paralelo al puente móvil actual y un nuevo puente sobre la desembocadura del río Francolí. En la segunda fase, se construiría la conexión hacia el sur de la Boella con un nuevo ramal que partiría desde esta terminal y pasaría sobre la autovía Salou – Tarragona (C-31b) para conectar con la antigua línea Tarragona – Valencia, que hoy es exclusivamente industrial. Finalmente, la tercera fase contempla la conexión de esta línea industrial, la FC 630, con el ramal que se contraerá para unir la estación de Salou-PortAventura con la red general de ferrocarril.
A todo esto, hay que sumarle otro reto que, en este caso, es del conjunto del territorio: la circulación de las mercancías por el interior. Port Tarragona se ha mostrado siempre partidario a que la circulación de trenes de mercancías se lleve a cabo por el interior. Desde el puerto son conscientes del riesgo de saturación que puede sufrir la línea de costa, si tienen que convivir en ella la circulación de pasajeros y de unas mercancías que irán in crescendo a raíz de la activación del corredor del Mediterráneo.
Esta situación podría suponer un colapso del servicio y una pérdida de competitividad para Port Tarragona. Por este motivo, el presidente de la Autoridad Portuaria, Santiago Castellà, ha hecho en más de una ocasión un llamamiento para que el territorio, consensuadamente, pero sin dilaciones, decida cuál es la propuesta, de las distintas planteadas por el Ministerio de Transportes, que mejor encaja y así conseguir que más pronto que tarde la salida de las mercancías por el interior sea una realidad.
Tren también para las distancias medias
Paralelamente al desarrollo de estos grandes proyectos, Port Tarragona ha apostado por la conectividad ferroportuaria en las distancias medias. Un claro ejemplo es su participación en la sociedad que gestiona las terminales TIM Monzón y Litera TIM, en Monzón y Tamarite de Litera (Huesca), respectivamente. Actualmente, el principal tráfico que les envía el puerto son cereales, si bien las terminales son multipropósito, lo que les permite recibir cualquier tipo de mercancía. Apuestas como esta, que se formalizó en 2021, tienen como objetivo impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril, justamente con un tráfico -el agroalimentario- y hacia un destino -Aragón- en el cual el camión ha sido el medio de transporte escogido tradicionalmente.
Los buenos resultados obtenidos en TIM Monzón y Litera TIM han abierto las puertas a explorar nuevas ubicaciones, incluso más cercanas, para promover puertos secos que permitan establecer un tráfico ferroviario constante y con capacidad de crecimiento. En este sentido, Port Tarragona, junto con CIMALSA y el Puerto de Barcelona están estudiando la viabilidad de varias terminales en el interior de Cataluña. Desde Tarragona se tiene especial interés en las oportunidades que abrirían una terminal de Quatre Pilans – Torreblanca en Lleida, muy vinculada a la logística de productos agroalimentarios, y la terminal Catalunya Sud cerca de Tortosa.
Todas estas terminales ferroviarias a media distancia, junto con las de la Boella y Guadalajara, configuran la estrategia ferroviaria de Port Tarragona. Este entramado logístico no solo le permitirá atraer nuevos tráficos, sino que lo consolidará como un hub logístico de primer nivel a escala europea, capaz de jugar un papel decisivo en el transporte de mercancías entre la península y el continente.
