El transporte por carretera y los puertos consideran que las mayores barreras para impulsar la electrificación son el precio y la falta de acompañamiento legislativo. Ello debe materializarse en subvenciones y una regulación de los precios para equipararlos a los combustibles convencionales. Así se evidenció en la jornada Los obstáculos a la electrificación y a las nuevas energías en el transporte y los puertos, que organizó El Canal el pasado viernes en el DFactory Barcelona, y donde se manifestó el desajuste evidente entre lo que marcan los objetivos climáticos y la realidad.
La carretera pide ayuda y comprensión
La primera mesa redonda giró en torno a la electrificación de la carretera, un espacio moderado por Cecilia Rosas, secretaria técnica de la Associació de Transportistes Empresaris de Contenidors (ATEC), y en el que intervinieron Gerard Espuña, Project Manager de Calsina Carré; Jesús Lozano, presidente de la Federación Catalana de Transportes de Barcelona (Transcalit); Juan Monzón, director general de Furgo-Trayler, y Gonzalo Sanchís, gerente de Quadis Autolica Industriales.
Gerard Espuña introdujo que “los que han probado el camión eléctrico, están encantados”. Sin embargo, reveló que la carretera “será un sector multienergético y no 100% eléctrico”, dada la disparidad de precios y la confusión sobre cuál va a ser el combustible más adecuado. “Pocas veces es el cliente quien te lo pide (un transporte descarbonizado) porque, al final, va asociado a un incremento de precio, y a veces el precio es lo primero”, recordó, añadiendo que existen otras alternativas al eléctrico como subir las mercancías al tren, los duotrailers o el aceite vegetal (HVO).
“La carretera será un sector multienergético y no 100% eléctrico”
Jesús Lozano presentó uno de los grandes debates de la jornada: “La sostenibilidad va a venir más por la capa legislativa que por la del convencimiento”. El representante de Transcalit explicó que, si bien “creemos y debemos ser más sostenibles”, el problema se basa en que “hemos querido hacer la maratón y no habíamos entrenado los 100 metros”, dado que “nadie puede asumir la sostenibilidad como un coste propio”, y añadió que “el producto con grandes capas de sostenibilidad no pasará a ser el cliente final; dejemos de hacer más Power Points y empecemos a hacer más Excels”.
“El producto con grandes capas de sostenibilidad no pasará a ser el cliente final; dejemos de hacer más Power Points y empecemos a hacer más Excels”
Gonzalo Sanchís apoyó las palabras de Lozano al subrayar que “hemos basado nuestros esfuerzos en que en el 2030 un tanto por ciento de la flota debe ser eléctrica”. Con el mercado de las matriculaciones a la baja, “no podemos dejar a los transportistas toda la responsabilidad de la descarbonización”. Sanchís señaló al resto de actores implicados en la electrificación, como es el caso de la Administración o las eléctricas: “Llevamos 8 meses para intentar instalar un cargador, porque también está la obra civil” así que “pido mucho más compromiso y ayuda”.
“No podemos dejar a los transportistas toda la responsabilidad de la descarbonización”
Juan Monzón profundizó en esta cuestión al señalar que “ser sostenible ya no es ser económicamente viable, porque las inversiones son mucho más altas”. En este sentido, redundó en una de las conclusiones del debate: “Los clientes tienen sensibilidad, pero deben tener resultados económicos”, por lo que “el reto es ser más sostenibles a un precio competitivo, y actualmente solo vemos como alternativas los duotrailers y la intermodalidad, pero la electrificación, actualmente, no es competitiva”, fijándose concretamente en el esfuerzo que deben hacer las pymes.
“Los clientes tienen sensibilidad, pero deben tener resultados económicos”
Los OPS, inversiones faraónicas para un calendario ajustado
La segunda mesa, sobre el despliegue de los OPS, la moderó la directora de Comunicación del puerto de Barcelona, Núria Burguera, y han participado Ana Arévalo, Head of Shorepower Department del puerto de Barcelona; Víctor Darder, jefe del área de Infraestructuras de la Autoridad Portuaria de Baleares; Joaquim Marías, director de Infraestructuras y Mantenimiento de Grimaldi Terminal Barcelona; Carles Segura, jefe del área de Explotación del puerto de Tarragona, y Obdulio Serrano, jefe del Área de Sostenibilidad y Gestión Medioambiental de Puertos del Estado.
Ana Arévalo explicó que el puerto de Barcelona tiene desplegados OPS para atender a portacontenedores, ferris y, próximamente, llegará para los cruceros. Ello se alimentará a través de una subestación eléctrica a partir del 2027. La representante del recinto barcelonés subrayó que “seguiremos necesitando subvenciones”, y uno de los desafíos que se están encontrando para desplegar el OPS es que los muelles no fueron diseñados para ello. Así, “se deben diseñar unas tarifas, porque el problema está en encajar un precio cerrado y previsible de su uso”, a lo que se le añade un problema de suministros: “Cuanto más tardemos en la petición, peor lo tendremos”.
“El problema está en encajar un precio cerrado y previsible del uso de los OPS”
Víctor Darder apuntó a un problema añadido: Baleares puede suministrar electricidad a ferris y fast ferris, con dos intensidades diferentes: “Es una dificultad porque cada buque tiene unas necesidades diferentes, ello te pide versatilidad y se encarecen los costes”, a lo que se le suma “una falta de personal en las autoridades portuarias para liderar estos proyectos”. Sobre el reto de disponer de los OPS necesarios para atender la demanda obligatoria en el 2030, “lo estamos intentando, pero no creo que lleguemos porque los procesos administrativos son tediosos”.
“Estamos intentando llegar al 2030, pero no creo que lleguemos porque los procesos administrativos son tediosos”
Joaquim Marías, desde la Grimaldi Terminal Barcelona, es uno de los casos de éxito. Desde abril, y hasta el viernes, 75 escalas se han beneficiado del OPS, según Arévalo. “Teníamos miedo, y ahora ni nos damos cuenta de que el OPS está en la terminal”, describió Marías, refiriéndose a que el sistema permite a la terminal desarrollar su actividad con normalidad. Como desafío, el representante de la terminal explicó que “los buques que tenemos que enchufar son unidades que tienen una cierta edad y deben reformarse, aunque los nuevos se hacen pensando en el futuro”.
“Teníamos miedo, y ahora ni nos damos cuenta de que el OPS está en la terminal”
Carles Segura explicó que el puerto de Tarragona está redactando el proyecto para el OPS en el muelle de Balears para los cruceros, mientras que Marina Port Tarraco ya conecta megayates a la red eléctrica. La inversión total del proyecto, sin embargo, es importante y afecta de forma dispar a las diferentes autoridades portuarias: “El proyecto es de cinco fases y son 20 millones de euros, que es la anualidad media en inversiones de nuestro puerto, por eso son importantes las subvenciones y los fondos europeos”, recordó, mientras que coincidió con Arévalo al pedir más potencia: “Se nos exigen unos tiempos y los ritmos de las distribuidoras son diferentes”.
“El proyecto son 20 millones de euros, que es la anualidad media en inversiones de nuestro puerto, por eso son importantes las subvenciones y los fondos europeos”
Desde Puertos del Estado, para abordar estos retos, Obdulio Serrano enumeró medidas como la aprobación de una exención de la tasa al impuesto eléctrico; la bonificación del 50% a la tasa de aquellos buques que se conecten; la reducción de la potencia contratada a la que realmente se utiliza “para que el precio de la energía sea más competitivo”, y proponer modificaciones de la legislación para facilitar la implantación y uso de los OPS. “Buscamos transparencia y claridad normativa y que los precios de la energía y del servicio sean competitivos”, resumió Serrano.
“Buscamos transparencia y claridad normativa y que los precios de la energía y del servicio sean competitivos”
Llegados a este punto, la jornada evidenció que el establecimiento de objetivos a corto y medio plazo, sin un acompañamiento de todos los actores implicados, complica la electrificación de la carretera y los puertos. Las subvenciones son un aliciente para que las empresas puedan incorporar los nuevos combustibles, pero el desajuste son los arduos procesos administrativos complica que las pequeñas y medianas empresas puedan subirse a este tren.
