Irantzu Sedano Beitia
Premio Propeller Club del País Vasco-Port of Bilbao 2019
Análisis de la responsabilidad imputable al consignatario:
Código de Comercio VS. Ley de Navegación Marítima.
Irantzu Sedano Beitia ha sido reconocida con el Premio Propeller Club del País Vasco-Port of Bilbao 2019 al mejor expediente académico y Trabajo Fin de Master de la Escuela de Administración Marítima del Gobierno Vasco en su Máster en Gestión de Empresas Marítimo Portuarias y Derecho Marítimo. El trabajo es un completo análisis de un caso práctico sobre la reclamación de cantidades, por los daños sufridos en unas mercancías durante la fase de transporte marítimo. Un caso sentenciado en 2016 que resolvió el contencioso provocado por un evento en el buque “TRITON” entre los puertos de carga (Qingdao) y de descarga (Cartagena).
La responsabilidad del consignatario en referencia a los daños producidos a la mercancía durante la fase marítima del transporte ha evolucionado, es por ello que las normas reguladoras de esa responsabilidad se han ido adaptando y adecuando a las nuevas exigencias del mercado y la sociedad.
La Ley de Transporte Marítimo (LTM) equiparaba la responsabilidad del consignatario con la del naviero, haciendo de esta forma a ambos sujetos responsables solidarios frente a los daños producidos. Sin embargo, la Ley de Navegación Marítima (LNM) contempló los cambios sociales que se habían dado en todos esos años, y el criterio que utilizó para resolver esa polémica fue el opuesto hasta el momento, excluyendo al consignatario de cualquier responsabilidad achacable al daño producido en las mercancías durante la fase marítima.
En el caso objeto de estudio, el daño a la mercancía se produjo mientras se ejecutaba el transporte marítimo de las mercancías, por lo que los sujetos jurídicos protagonistas serán exclusivamente la naviera y la consignataria. En este caso y por el momento social y de transición que se vivía entre el antiguo Código de Comercio (CCom) y la moderna LNM, la equiparación entre la empresa consignataria y la naviera resultó ser muy polémica, ya que con la equiparación también se hacía responsable solidariamente a la consignataria de los daños producidos por la naviera, criterio que se vio reforzado por la unificación de doctrina hecho por la Sala del Tribunal Supremo el 26 de noviembre de 2007.
Esta evolución encuentra su justificación en la necesidad de que las normas se adapten a las nuevas realidades que se dan, tanto sociales como del mercado, así como a la necesidad de armonización con el resto de instrumentos legales internacionales. Así como antiguamente las figuras del naviero y del consignatario estaban fuertemente entrelazadas, no había prácticamente independencia entre ellas, los consignatarios eran agentes de los navieros y, precisamente, esa unión daba sentido a la interpretación de la LTM y el CCom. Mientras, la actual LNM, entiende que las dos figuras son suficientemente independientes, como para que cada una responda únicamente de los daños causados en su periodo de acción, eliminando con esa interpretación la responsabilidad solidaria entre ellas.
Ese cambio de interpretación ha producido grandes novedades de índole práctica. Para el consignatario ha supuesto una ventaja importante. Ya no tienen que responder por esas reclamaciones que podían ser millonarias, ni contratar seguros para cubrirlas, consiguiendo a su vez reducir los costes y abaratar los precios volviéndose más competitivos, siempre que cumpla con los requisitos legalmente establecidos a la hora de actuar, contratar y firmar conocimientos de embarque.
Para el cargador/receptor sin embargo ha supuesto una desventaja, ya que ha limitado su acción directa contra el consignatario, haciéndole más difícil conseguir el recobro de las cantidades correspondientes, en caso de que la naviera se declarase en rebeldía, insolvente…
En mi opinión, la LNM se adapta bien a las nuevas exigencias del mercado, ya que mantener la responsabilidad solidaria entre el naviero y el consignatario resultaría un anacronismo, teniendo en cuenta la independencia con la que operan estos dos sujetos.
A partir de este cambio legislativo en materia de responsabilidad por los daños ocasionados a la mercancía en la ejecución del transporte marítimo desde el punto de vista del cargador o del comprador, habrá tres cuestiones indispensables a tener muy claras;
- En qué versión de las reglas internacionales de los términos comerciales (Incoterm®) se ha acordado el contrato de transporte marítimo;
- (ii) Qué términos de carga y descarga se han pactado; y
- (iii) Cuál ha sido el contrato utilizado para el transporte marítimo, para así evitar posibles futuras reclamaciones.
En el caso objeto de estudio, se pactó el Incoterm© CIF bajo las reglas del año 2000, junto con términos de carga FIO (free in-out), las mercancías desde Qingdao (China) hasta Cartagena (España) en el Conocimiento de Embarque. Esto es lo que posibilitó interponer la demanda en España frente al porteador y el consignatario, y la inoponibilidad de la cláusula de jurisdicción al receptor de la mercancía, considerado por el Tribunal de Apelación como un tercero ajeno al mismo.
La Naviera, se mantuvo en rebeldía durante todo el procedimiento, pero la consignataria alegó la falta de competencia de los Tribunales Españoles, haciendo referencia a una cláusula que se recogía en el adverso del conocimiento de embarque y que decía que en casos de que sucediese algún conflicto, el lugar en el que presentar y resolver el pleito sería el lugar de abanderamiento del buque (Liberia).
Finalmente la Audiencia Provincial de Murcia, en su Sentencia a fecha 20 de mayo de 2011, resolvió que los Tribunales Españoles serían competentes, basando su fundamentación especialmente en que el Conocimiento de Embarque solo tenía efectos de recepción de la mercancía.
España es un país con un sector cargador importante, en el que se llevan a cabo millones de operaciones de importación o exportación al año. Sin embargo, tras el cambio legislativo operado por la LNM conviene tener en cuenta lo siguiente:
– La regulación que se basaba en el CCom daba lugar a dos vías de interpretación jurisprudenciales. La primera de ellas equiparaba al naviero con el consignatario, con el fin de hacerle responsable de los daños o pérdidas sufridos en la mercancía, frente a cargadores o a los destinatarios de la carga. La otra línea equiparaba también al naviero y al consignatario, pero limitaba la responsabilidad del segundo solamente a las normas de comisión o agencia, es decir, cuando el transporte lo hubiese contratado en nombre propio.
– La unificación de Doctrina Jurisprudencial que hizo el Tribunal Supremo con su Sentencia de 26 de noviembre de 2007, tuvo diversas consecuencias en el sector marítimo. Por ejemplo, la subida de precios que sufrieron los armadores o navieros repercutida por las consignatarias, la creación de nuevas pólizas de seguros para hacer frente a la necesidad de cubrir esos daños…
– La LNM adaptó la normativa a las nuevas exigencias del momento, tanto sociales, como las del mercado. En este caso concreto, separo definitivamente la figura del naviero y la del consignatario, definiéndolas de manera individual e independiente.
Es decir, si el caso objeto de estudio se hubiese interpretado con la LNM, no se hubiese hecho responsable a la consignataria (que finalmente fue quien abonó el coste de los daños, por lo que el cliente se hubiese quedado sin cobrar ya que la Naviera fue declarada en rebeldía, y hasta el momento no ha habido forma de vincularla.
