Cecilia Rosas
Secretaria Técnica de ATEC
Se dice que uno de los males del sector de la carretera en España es la fuerte atomización, y es que el tamaño medio de las empresas sigue sin poder tener oportunidad de crecimiento pues la degradación de los márgenes de rentabilidad hace imposible poder crecer y evolucionar, eso sin mencionar la cantidad de empresas que desaparecen cada año.
Las movilizaciones que tuvieron lugar en la primavera del 2022 no fueron más que el cúmulo de frustraciones de transportistas que venían padeciendo situaciones insostenibles, pues medidas como la carga y descarga de mercancías, por mencionar un ejemplo, era algo que se tendría que haber suprimido hace mucho tiempo.
El paquete de las 20 medidas del Real Decreto-Ley del 1 marzo del 2022 tendrían que haber marcado un punto de inflexión a corto y largo plazo, pues la obligatoriedad de la revisión del precio del transporte por la variación del precio del gasóleo como consecuencia de la variación del precio del combustible entre el momento de la contratación y el de la efectiva realización del transporte, se hizo para evitar que la variación coyuntural de una partida esencial en la estructura de costes de las empresas transportistas pueda ser objeto de negociaciones no siempre compensadas.
El mismo Real Decreto menciona en su título número uno; “que la estructura empresarial del sector condiciona enormemente su capacidad de negociación con sus clientes, introduciendo en el mercado prácticas indeseables que tensan las relaciones en la cadena de actores intervinientes, lo que mina la eficiencia, la transparencia y la competencia justa, situación que es necesario corregir”.
Por otro lado, también se establece una periodicidad trimestral máxima en la revisión del precio en los contratos de transporte continuados obviamente con el fin de evitar que las empresas se vieran abocadas a soportar ellas mismas todos los cambios en sus estructuras de costes, no para pujar, siempre a la baja, como si de cual programa de TV ,“El precio justo”, se tratara.
Muchos diréis, vaya ingenuidad, los transportistas deberíais tener más que asimilado que lo que determina el precio de un bien es la oferta y la demanda, si, esa famosa “Ley” que ni es Ley, pues una Ley es una proposición científica que afirma una relación constante entre dos o más variables o factores. Es decir, que ocurre con independencia de cualquier otra circunstancia con factores invariables. Para un transportista los factores nunca son invariables, la variación del precio del gasóleo solo es uno de ellos, pues en la contienda se quedan el resto de costes de explotación; reparaciones, amortizaciones, horas extras, seguros, refacciones, etc.
El Gobierno nos ha provisto de medidas que reconocen el poder desigual de negociación y decisión, pero nos niega las herramientas necesarias para reducir esa desigualdad. Pues actuar según la “Ley de la oferta y la demanda” va en la misma línea que el sistema económico de libre mercado y de la competencia.
Pero la evidencia histórica demuestra que los avances sociales, la reducción de jornada, los salarios mínimos, etc., han surgido de reivindicaciones sobre la instrumentalización y vulnerabilidad de los demás a cambio del provecho de unos cuantos.
Un ejemplo de ello, es lo que hemos estado haciendo en los últimos años con los conductores, pues al hervor de cada negociación de un transportista con su cliente desaparece toda posibilidad de mejora salarial. Desde luego, no es un mercado libre aquel donde el poder de negociación es totalmente desigual.
Desde luego, no es un mercado libre aquel donde el poder de negociación es totalmente desigual
La cifra más aproximada del número de camiones que hay en España, según el Mitma, es de 386.025 vehículos de transporte pesado y 148.746 ligeros. De la suma de estas dos cifras el 56,51% pertenecen a personas físicas sin asalariados, un 20,75% se reparte entre empresas y autónomos con entre 1 y 20 asalariados y un 0,43% es de empresas de 20 a 49 empleados.
Estos datos nos dan a entender, como ya muchos sabéis, que es un sector dividido donde las pequeñas empresas deben competir vorazmente y donde la falacia de la “competencia perfecta” ha beneficiado a otros.
Todo esto nos lleva a pensar que posiblemente la única herramienta de empoderamiento que tienen el colectivo de transportistas es la de recordar a las entidades y los actores de la cadena logística que una cadena es tan fuerte como su eslabón más débil, pero es hasta que este eslabón falla cuando reparamos en la importancia que tiene para todos.
Los transportistas están cansados de ser competitivos únicamente con el precio, pues quieren ser competitivos con un servicio que se adapta y evoluciona con el tiempo, son conscientes de los objetivos de desarrollo sostenible que se han de cumplir, pero no olvidemos que por desarrollo sostenible no solo están los planes de acción a favor del planeta sino las de “Trabajo decente y crecimiento económico”, todos queremos crecimiento económico, quien no, lo que pasa es que, a menudo obviamos que debemos encontrar el equilibrio entre las necesidades de la sociedad, la economía y el medio ambiente.
El valor que se genera a partir de una RSC no es solo la de reducir la huella de carbono, que también, sino la de generar y poner en valor los recursos humanos que necesita una empresa para ser coherentemente sostenible.
Si a largo plazo somos capaces de generar valor para todos los grupos de interés: transportistas, conductores, cargadores, proveedores, etc., las perspectivas de futuro serán mejores.
