¿Quién asumirá la responsabilidad del rompecabezas jurídico de Baltimore?

El accidente del buque Dalí ha sido analizado en una sesión organizada por la Universidad Católica de Valencia

“Un mega siniestro como este es como un terremoto con sus distintas réplicas, van a haber cosas que van a pasar muy rápido y luego habrá repercusiones durante muchos años”.

Así ha descrito este jueves Carlos Salinas, socio de MA Abogados, los efectos en el ámbito jurídico y judicial del accidente del buque Dalí en Baltimore durante una sesión organizada por la Universidad Católica de Valencia.

“El 1 de abril, días después de la colisión, el armador del barco (Grace Ocean Pte. Ltd.) ya presenta en Estados Unidos una petición de limitación de la responsabilidad”, ha señalado Salinas, quien ha incidido en la importancia de reaccionar a tiempo en casos como este: “Lo que se hace en los primeros días va a marcar la estrategia de defensa en los próximos años”.

¿Quién paga el accidente de Baltimore?

“En esa petición, presentada por Grace Ocean y Synergy Marine, y ante la posibilidad de que sean demandados, lo que dicen es que lo máximo que tienen que pagar son 43 millones de dólares”, ha explicado Salinas.

Posteriormente, “ya el 22 de abril” el Ayuntamiento de Baltimore presentó un escrito “oponiéndose” a la limitación de la responsabilidad planteada.

“Su argumento es que desde hace más de 100 años han pasado por ahí más de 130.000 buques y ninguno más ha colisionado”, ha apuntado Salinas restando posibilidades de éxito a esta solicitud de limitación: “Es muy difícil que prospere, Estados Unidos no es un buen sitio para tener un accidente y más con la Ley de 1851”, ha remarcado el jurista.

Miguel Rocher, Managing Director de Operplus (Grupo Alonso), fue el encargado de moderar la mesa redonda
Miguel Rocher, Managing Director de Operplus (Grupo Alonso), fue el encargado de moderar la mesa redonda

Respecto a la responsabilidad del fletador -la compañía Maersk-, Salinas ha destacado que de momento “no está saliendo en la foto”. En este contexto, ha afirmado “que lo más probable” es que el Ayuntamiento vaya contra Maersk; “Aunque el P&I de fletador de Maersk cubra hasta los 1.000 millones, ¿quién paga los 2.000 restantes?”, ha reflexionado el especialista.

“Gran parte de la culpa va a ser difícil que no la tenga el armador, pero en mi opinión cero culpas de las autoridades norteamericanas tampoco la hay”, ha sostenido el jurista. Asimismo, ha manifestado que el procedimiento judicial podría alargarse considerablemente: “Todo esto empieza ahora, pero puede acabar de aquí a diez, doce o catorce años”.

Víctor Oltra: “Hasta que aparezca la caja negra es todo especular”

Otro de los participantes en la mesa redonda ha sido Víctor Oltra, consejero delegado de Intersagunto Terminales (Grupo Alonso), quien precisamente ha navegado en varias ocasiones bajo el puente Francis Scott Key de Baltimore. “Hasta que aparezca la caja negra es todo especular”, ha remarcado Oltra.

“La caja negra lleva una batería independiente, pero veremos si se la quieren sacar”, ha opinado Oltra incidiendo en la posibilidad de que un suceso del estilo vuelva a producirse en el futuro. “Va a pasar otra vez, las infraestructuras se construyen para un horizonte de 100 o 150 años, mientras el tamaño de los buques está creciendo exponencialmente”.

Como ejemplo, Oltra ha señalado que cuando él navegaba por las aguas americanas lo hacía con un bulk carrier de “ciento y pico” metros de eslora. “Entonces ya íbamos con mucho cuidado, y este de ahora tiene 300 metros. Además, un buque de 24.000 teus tiene 400 metros de eslora, así que blanco y en botella”, ha afirmado de manera tajante el consejero delegado de Intersagunto Terminales.

La Universidad Católica de Valencia celebró la mesa redonda El suceso de Baltimore en una sala repleta en sus instalaciones de la Calle Jorge Juan de Valencia
La Universidad Católica de Valencia celebró la mesa redonda El suceso de Baltimore en una sala repleta en sus instalaciones de la Calle Jorge Juan de Valencia

Por su parte, Sara Parmo, Operations Manager de Clarksons, ha coincidido con Oltra en la importancia para aclarar el caso de esta caja negra: “El buque tiene toda la maniobra en su caja negra.  Es decir, va a haber un audio con las órdenes que el capitán y el práctico estaban dando al timonel y a la máquina”.

Sin embargo, ha señalado en cuanto a esta cuestión que “hay una gran desventaja” por el gran tamaño del portacontenedores: “Las órdenes que se hayan dado, pueden no oírse bien porque estamos hablando de un buque muy grande y hay que sumar las alarmas sonando, por eso quizá esa audición no va a ser todo lo clarificador que quisiéramos”.

También ha participado en la mesa redonda Francisco Salvador, Branch Manager Office Manager Ocean Network Express ONE, quien ha puesto el foco en la responsabilidad que hay en el apartado de las mercancías. “Habrá que ver que se hace con cada cliente, se ha confirmado la avería gruesa, y menos mal que se ha declarado, porque sino no sé cómo se iba a pagar todo esto”, ha concluido Salvador.