“La responsabilidad del operador portuario”

Zuberoa Elorriaga
Aiyon Abogados

Las Operaciones Portuarias de la mercancía durante su estancia en los puertos son de especial importancia para el correcto desarrollo del posterior transporte marítimo. De hecho, esta es una de las fases más peligrosas y sensibles para la mercancía durante la cual puede sufrir daños importantes si no se realiza adecuadamente y por profesionales acreditados.

Llama especialmente la atención la escasa de regulación que ha tenido esta fase del transporte hasta que en el 2014 entró en vigor la nueva Ley de Navegación Marítima, que además de contemplar las figuras clásicas de la navegación como pueden ser la del armador o el cargador, contempla otras tales como la de los prácticos y los operadores portuarios, esta última la figura sobre la que vamos a versar en este artículo.

Qué es un operador portuario

Las Operaciones Portuarias de la mercancía durante su estancia en los puertos son de especial importancia para el correcto desarrollo del posterior transporte marítimo. De hecho, esta es una de las fases más peligrosas y sensibles para la mercancía durante la cual puede sufrir daños importantes si no se realiza adecuadamente y por profesionales acreditados.

La figura de “Operador Portuario” es conocida con muchas nomenclaturas (cargador, estibador…), y es que lo cierto es que no hay ninguna que consiga abarcar en su descripción todas las operaciones de las que de una manera efectiva se encarga el Operador Portuario. En concreto, la Ley de Navegación Marítima en su artículo 330 se refiere a las operaciones de las que se hace cargo el Operador Portuario como: “las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques, así como las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o almacenes portuarios, y las de transporte interportuarias”.

Respecto a la regulación del Contrato de Manipulación Portuaria, ésta ha sido dada por normas muy diversas y en una línea temporal muy extensa. De hecho, el primer texto jurídico que trata de regular el Contrato de Manipulación Portuaria en el ámbito de la Normativa Internacional es el Convenio de las Naciones Unidas sobre responsabilidad de los empresarios de terminales de transporte, también conocido como ETT. Este convenio sienta, en un amplio sentido, las bases que la posterior normativa aplicaría para desarrollar la regulación de este ámbito de la logística.

La regulación del Contrato de Manipulación portuaria ha sido dada por normas muy diversas y en una línea temporal muy extensa

A nivel nacional, este concepto aparecióprimeramente regulado en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante,desarrollado actualmente bajo el Titulo VI – Prestación de Servicios, así comoposteriormente en la Ley de Navegación Marítima, norma que regula desde el artículo329 al 338 en adelante esta figura del Operador Portuario. Artículos cuyalectura aconsejamos.

La recepción de la mercancía

El mayor problema que se puede presentar esque la ley señala que la responsabilidad del Operador Portuario se basa en unapresunción de responsabilidad iuris tantum, es decir, se invierte la carga de la prueba y se presume que elOperador Portuario será responsable de posibles daños a la mercancía a no serque pruebe lo contrario, siempre y cuando medie protesta del receptor a laentrega. Por tanto, el momento de recepción de la mercancía y los posibles remarks/marcas que pueda o no contenerel recibo que acredite dicha recepción, es una buena forma para probar si lamercancía ya venía dañada desde origen o que, de haber daños, éstos se hanpodido producir en una fase anterior del transporte o manipulación y trincajede la mercancía.

Quién es el operador portuario

De hecho, son varios los sujetos que pueden exigir responsabilidades ante el operador portuario. El principal, evidentemente, será el sujeto que ha contratado el servicio; pero también hay otros sujetos, como por ejemplo el destinatario de la mercancía, que pueden tener acción directa contra el operador portuario aunque no lo hayan contratado.

Queda claro por lo tanto que el OperadorPortuario será considerado responsable del daño que pudiera sufrir la carga, ylas únicas excepciones que prevé la norma son las de fuerza mayor o casosfortuitos, valorando siempre que se hayan desplegado por los profesionalesactuantes todos los medios posibles para evitar daños o retraso. Enconsecuencia, para exonerarse de responsabilidad no sólo se debe dar uno de losmotivos de excepción (fuerza mayor o caso fortuito), sino que además elOperador Portuario tendrá que acreditar que trató de todas las formas queestaban en su mano minimizar los daños o los retrasos sufridos.

Respecto a las posibles limitaciones, la Ley de Navegación Marítimaregula la limitación de la responsabilidad para la figura del OperadorPortuario en sus artículos 334 y 335 y la sitúa en 2DEG/kg, aproximadamente 2,48 Euros/Kg. Interpretamos que el legislador decide aplicaresa limitación específica, por mantener cierta sintonía con la NormativaInternacional relativa al Transporte Marítimo. De hecho, la norma prevé que aloperador portuario se le deben reconocer las mismas excepciones que elporteador tiene previstas en las Reglas de la Haya Visby, con algunos maticesque desarrolla la LNM en el artículo 334.

Por tanto, cuando el Operador Portuario recibe la mercancía debe comprobar su estado y emitir un recibo, o un justificante de recepción de la misma, marcando el estado en el que se pone a su disposición señalando si puede apreciar algún daño o no. El problema es que la entrega del “recibo” no es lo habitual que debería ser en la práctica a pesar de su importancia, ya que es el operador portuario el que tendrá que probar que la mercancía ya estaba dañada cuando él la recibió, si tal fuera el caso.

Plazos y prescripciones

El receptor de la mercancía, por su parte,tiene un plazo para protestar de entre 3 y 15 días laborables, dependiendo desi estos daños son apreciables a simple vista o no. Una vez trascurrido eseperiodo de tiempo, la ley presume que la mercancía se entregó en perfectascondiciones.

Por otro lado y en relación a la prescripción del plazo para poner la demanda contra el Operador Portuario, como se da en otros casos, no es ilimitado en el tiempo. La normativa, intenta evitar la pasividad y falta de interés de las partes, por lo que decide limitar las acciones contra el operador portuario a un plazo de dos años. Concretamente, el Artículo 337 LNM, abre un periodo de dos años desde que se entrega la mercancía por el operador responsable, o en caso de pérdida total, desde el día en el que debió ser entregada: “Las reclamaciones por daños, pérdida o retraso de las mercancías manipuladas prescribirán a los dos años de haber sido entregadas por el operador responsable. En caso de pérdida total, dicho plazo contará desde el día en el que hubieran debido ser entregadas”.

Lo interesante de este artículo encomparación con la normativa internacional, es, que habla de plazo deprescripción y no de caducidad. La caducidad no se puede interrumpir, mientrasque la prescripción si, existiendo así, la posibilidad de alargar el plazo dedos años mediante la correspondiente interrupción.

En resumen, la figura del OperadorPortuario sensible a reclamaciones por daños o retrasos dentro de una fase deltransporte en el que las mercancías pueden verse expuestas a situaciones demayor riesgo, recomendamos prestar siempre una especial atención al momento dela recepción de la mercancía dejando las oportunas reservas en caso de que lacarga no llegue en las condiciones que debería, así como a los plazos en quepudo suceder un siniestro de cara a poder reclamar o rechazar reclamaciones,dependiendo de cuál sea la parte afectada.