¿Se puede demandar en España a una naviera?

Josep Bertran
Abogado

Cuando se publicó la Ley de navegaciónmarítima (14/14 de 24 de julio), muchos aficionados sentimos un verdaderoalivio porque parecía que, por fin, nuestro legislador se había acordado de lostransitarios y de las pequeñas y medianas empresas importadoras y exportadoras, a quienes protegía frente a los gigantesdel transporte marítimo. Nos referimos a la imposición de las condiciones delos Conocimientos de embarque (B/L’s) y entre aquellas, especialmente, laimposición de leyes y tribunales extranjeros, escogidos a mayor comodidad delas navieras y desconocidas para todos los demás. Pensamos que, por fin, seríannuestros tribunales y no los de otro lejano país los competentes para dirimir enfrentamientosy desencuentros; y no por un nacionalismo mal entendido o por desconfianzahacia los tribunales extranjeros, sino por una mera cuestión de coste: pleitearen Singapur, Londres o Marsella no es lo mismo que hacerlo en Cádiz, Valencia oBarcelona.

Vimos que no. A pesar de la claridad con que nuestra Ley (Art. 468) predicaba la nulidad de las cláusulas de sumisión a tribunales extranjeros contenidas en los contratos de utilización de buque, nuestra alegría resultó tan efímera como la re-lectura de la norma: “Sin perjuicio de lo previsto en los convenios internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea…” (como no podía ser de otra manera, por cierto). Por lo tanto, nuestra norma era subsidiaria de las normas comunitarias (Reglamento Comunitario 1215/2012) y prevalecía la jurisprudencia de los tribunales comunitarios (en especial, Sentencia Castelletti). En resumen, las cláusulas de atribución de competencia contenidas en los conocimientos de embarque de las navieras quedaban tan sacralizadas como antes. ¿Siempre?

Pues no. Veamos.

Las partes del contrato detransporte marítimo son el cargador y el transportista marítimo (naviera). ElConocimiento de embarque y las cláusulas en él contenidas son, pues,vinculantes entre las partes que en él se identifican: el cargador y lanaviera. Pero ¿vinculan también a quienes no han sido parte originaria en esecontrato? Nos referimos al destinatario o consignee, y a quienes hayanadquirido el B/L en méritos de cesión o endoso del cargador. Pues no: lascláusulas del B/L son obligadas entre quienes originariamente lo suscribieron,pero no frente a quienes lo adquirieron con posterioridad y, en cualquier caso,frente al consignee que no fue parte del contrato inicial.

Y ello porque el Art. 251 de nuestraLey de navegación marítima cuando atribuye los derechos de la cesión o endoso aquienes hubieren adquirido el Conocimiento, establece que las cláusulas dejurisdicción no se transmiten automáticamente, sino que necesitan de unadeclaración expresa del adquirente del B/L. Y de acuerdo con la jurisprudenciade los tribunales comunitarios, el tribunal competente y la Ley aplicable paradeterminar la validez y alcance de la cesión de un B/L es el del país donde sehubiere celebrado el contrato, y la ley aplicable en ese país.

En resumen:

1º) El cargador está sujeto a las cláusulasde jurisdicción contenidas en el B/L, haya o no firmado el documento. Por lotanto, si fuera necesario demandar a la naviera deberá hacerlo en el país ybajo las leyes que la naviera haya fijado en su B/L.

2º) El adquirente de un B/L (endosatario) no está vinculado por las cláusulas del B/L y, por lo tanto, si fuere necesario, podrá demandar a la Naviera prescindiendo de aquellas cláusulas.

3º) El destinatario tampoco estáconstreñido por las cláusulas de jurisdicción contenidas en el B/L, y por lotanto, si fuere necesario, podrá demandar a la Naviera prescindiendo de aquellascláusulas.

Es antecedente de estas reflexionesel Auto de la Audiencia Provincial de Barcelona de 13 de febrero de 2018, alcual debe acudirse para complementar nuestra tesis.